Четверг, 21 Ноябрь 2024
> ГЛАВНАЯ БИБЛИОТЕКА Парамоторный курс обучения - Cтраница 3
Парамоторный курс обучения - Cтраница 3
05.09.09 23:17
Оглавление
Парамоторный курс обучения
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Все страницы
Коварные ошибки:
Бич новичка – первый ряд. Если ряд толкают слишком сильно, – подминается передняя кромка крыла, и купол сложно поднять в полетное положение. Если толкают несимметрично – купол выходит неровно и его сложно стабилизировать. Если толкают слишком долго, крыло обгоняет пилота и складывается. Но самое худшее, когда пытаются взлететь, повиснув на первом ряду. Это самая неподходящая для держания вещь.

Правдивая история: Курсант весом в 65 кг взлетал на парамоторе с тягой 65 кг. Идеальные погодные условия, легкий уклон, ровный ветерок. Все это способствовало успешному взлету. Но…Курсант побежал, вывел купол и сразу дал полный газ. Двигатель взревел и легко поднял параплан в воздух, несмотря на сложенную из-за не отпущенного ряда кромку. Вместо того чтобы бросить ряд, курсант сбросил газ и довольно успешно приземлился. Вторая попытка, несмотря на разъяснения, закончилась печальней. Курсант вновь дал полный газ, но забыл выпрямить корпус и оперся на злополучный первый ряд. Кромка крыла хлопнула, подъемная сила пропала, а 65 кг тяги легко повалили пилота на землю. В рев мотора мгновенно вплелись треск винта и чмокающие звуки – мотор наматывал на остатки винта стропы параплана. В долгожданной тишине инструктору о многом хотелось рассказать курсанту, но это совсем другая история…
Еще одна ошибка – грубое управление. Не чувствуя купол курсант начинает настегивать купол клевантами и заваливает его. Управление должно быть плавным.
Все эти ошибки нужно убирать на пробежках с заглушенным мотором. И если звук работающего двигателя гипнотизирует курсанта до полной потери навыков, пробежки придется повторить. Тяжело, но необходимо.
Итак, купол выведен, стабилизирован. Пора давать «газ» 

Разбег и взлет.
Для взлета нужно ПЛАВНО дать полный газ, соразмерно отклоняя корпус назад. Тяга двигатели быстро разгоняет параплан до взлетной скорости. Мы взлетаем.
При даче газа из-за реактивного момента винта возникает постоянная тенденция к развороту параплана (обычно вправо). Про это следует помнить и при необходимости парировать разворот клевантой.

Коварные ошибки:
• Резкая работа газом – раскачивание системы, заваливание купола
• Дача газа в согнутом положении – сложно разбегаться, возможно падение.
• Грубая работа клевантами – заваливание купола.
• Плохая пробежка на взлете – удар ограждением. Поломка винта.
• Отпускание газа сразу после взлета – возврат на планету с ударом о грунт.

Полный газ на взлете помогает компенсировать множество ошибок связанных с неправильным разбегом. При ровно выведенном куполе, курсанта быстро выбрасывает в воздух, даже если он не добежал и раньше времени плюхнулся в подвеску. Если купол работает нормально, он сразу принимает на себя вес двигателя и придерживает пилота. Не надо падать, нужно бежать. Параплан не даст упасть, но для уверенного взлета нужна полная тяга.
На этом этапе существенной проблемой новичка является не уверенность. Курсант сомневается в себе и снаряжении и боится дать полный газ. В итоге – получается пробежка без взлета, часто заканчивающаяся падением и поломкой винта. Если же взлет происходит, то не уверенность в действиях вдвойне опасна.

Правдивая история: Один пилот учился летать с мотором. Взлетел, испугался, сбросил газ. Испугался приближающейся земли – полный газ. И так семь раз, до ближайшей березы, успокоившей метания пилота…
Запомните. Точный подъем купола, плавная работа газом и правильное положение корпуса на разбеге – вот три составляющих успешного взлета. И если вы будете делать все правильно, то обязательно взлетите.

Полет состоит из трех этапов: набор высоты, выполнение полетного задания, заход на посадку.

Набор высоты.
В первом вылете первой задачей пилота становится скорейший набор безопасной высоты. Полеты на малой высоте сопряжены с повышенным риском. Ошибки управления, отказ двигателя, приземная турбулентность. Все это может привести к неожиданной потере высоты и нештатной посадке. Особую опасность представляют полеты вблизи плохо различимых препятствий типа проводов ЛЭП и полеты над водоемами.
Когда вы научитесь летать с парамотором, воздушные прогулки на малых высотах доставят вам огромное удовольствие. Для их безопасности достаточно соблюдать несколько правил – не летать низко в сложных погодных условиях, не летать в незнакомой местности, где возможны провода и другие препятствия, категорически не летать над водоемами. В случае отказа двигателя, минимальная высота полета должна обеспечивать возможность штатной посадки против ветра на подходящую посадочную площадку.

Запомните: «Запас высоты – это запас безопасности» Начинающему пилоту это не кажется очевидным, но со временем приходит понимание, что высота, это спасительные секунды времени и драгоценные метры дистанции. Высоту надо набирать! 

Правдивая история: Весь день дул сильный ветер, и лишь на закате погода дала возможность взлететь. Курсант оторвался от земли, но почему-то не стал набирать высоту и на двух-трех метрах полетел в сторону ЛЭП, располагавшейся у кромки леса. Перед ЛЭП он сделал правый разворот и понесся по ветру. В этот неподходящий момент начались эксперименты с газом. Параплан то набирал пять метров, то сливался с рельефом на бреющем полете. Наконец последовал разворот против ветра и посадка с работающим двигателем. Как оказалось, рация отказала из-за выдернутого стропой штекера. На вопросы побледневших инструкторов были даны следующие ответы:
- Почему не набирал положенную высоту?
- Страшно.
- Почему летел низко по ветру? Мог ведь так приложиться, что…
- Так я же попробовал поработать газом и мог всегда набрать.
- Зачем приземлялся с работающим двигателем?
- Хотелось помягче.
Пришлось еще раз объяснять, что правила придуманы не нами и за них заплачено не только разбитым железом. Как хорошо когда это понимают с первого раза.


Рекомендуемая высота первых полетов – от 50 до 100 метров. Ее и нужно набрать сразу после взлета. Главное, что нужно запомнить – полный газ и никаких резких движений в первые секунды после отрыва. Если взлет произошел на поджатых клевантах, их следует плавно отпустить. Если направление полета отличается от выбранного, его плавно корректируют плавными движениями клевант. После набора тридцати – сорока метров газ можно плавно уменьшить. После набора безопасной высоты, газ сбрасывается до режима горизонтального полета, пилот устраивается удобнее в подвеске и приступает к выполнению полетного задания. На этом этапе курсанта обычно смущают три особенности:
1. Параплан находится в непривычном положении (как при буксировке лебедкой)
2. Курсант не сидит, а висит в подвесной системе, что довольно неудобно, так как напрягает позвоночник и создает психологический дискомфорт.
3. Реактивный момент винта способствует правому развороту. Это нарушает привычные навыки управления, и частенько сбивает с курса, заданного инструктором.

Непривычное, с большим углом тангажа, положение параплана при полной тяге неопасно, хотя и накладывает некоторые ограничения при управлении. Со временем вы научитесь правильно и соразмерно работать тягой и клевантами и сможете в полной мере использовать великолепную динамику моторного полета. Новичку же лучше следовать правилу: «Чем больше тяга, тем меньше ход клевант при управлении».

Из-за особенностей моторных подвесок, пилот после взлета оказывается в «висячем» положении. Это не опасно, но весьма неудобно. Чтобы усесться в подвесную систему необходимо набрать безопасную высоту и взять клеванты в одну руку с ручкой газа. Освободившейся рукой можно ухватится за сиденье и помочь процессу, при котором пилот, совершая колебания изогнутым корпусом (колени к груди), усаживается в подвесную систему. Для облегчения процесса усаживания некоторые подвески оборудуют специальным ножным стременем с помощью которого пилот «впихивает» себя в подвесную систему.
Висение в первом полете, частая проблема новичков, и, повторяю, в этом нет ничего опасного. Не удается усесться - не беда. Заходите на посадку. А если упорно пытаетесь забраться в подвеску, то не забывайте следить высотой и направлением полета.

Правдивая история: Курсант взлетел… Радость полета затмила все неудобства… Однако, на пятой минуте проявился дискомфорт, а с ним и желание усесться поудобнее. Задумано – сделано, вот только полного комфорта достичь не удалось. Комплект нестандартной (ватник) зимней экипировки никак не хотел влезать в ограниченное пространство стандартной подвесной системы. Курсант увлекся и, забыв про высоту и курс, продолжал борьбу. Неожиданная встреча с планетой состоялась в пушистом сугробе и оказалась на редкость удачной для пилота и мотора. Винту же, как обычно, не повезло…

Удобство положения в подвесной системе зависит от особенностей конструкции и регулировок, разобраться в которых поможет тренировка на тренажере. Для сборки устройства достаточно парамотора, дерева и двух веревок. Прорепетируйте усаживание на тренажере, и в боевом вылете одной проблемой будет меньше.
Из всех одолевающих курсанта проблем реальную опасность может создать только изменение курса набора высоты. Наличие в зоне полетов препятствий (здания, деревья, провода) не желательно, но если они есть, будьте внимательны.
Разворот на препятствие частенько лишает курсанта способность к нормальным, адекватным действиям. Возможностей же много. Современные парапланы маневренны и легко отворачивают от домов и деревьев. Современные моторы обеспечивают хорошую скороподъемность и быстро набирают достаточную высоту. Курсанту остается только принять правильное решение и не метаться.

Правдивая история: В школу пришел бывший военный летчик. По дороге на летное поле мы всласть побеседовали о полетах, рассказали друг другу кучу историй и сошлись на мнении, что дисциплина в авиации нужна. На поле все складывалось как нельзя лучше. Облетали «железку», потренировались на земле. Курсант быстро освоил пробежки и со второй попытки взлетел. Первые пять минут он честно выполнял задачу вылета – набрал 50 метров и сделал серию разворотов. Ну а дальше… Струя свободы от набегающего потока быстренько выдула все запреты и ограничения. Снизившись до 2-3 метров, курсант выполнил несколько проходов на бреющем полете и, вконец осмелев, приступил к лихому пилотажу. В результате, после очередного разворота, он обнаружил себя летящим в стенку леса. Хотел развернуться – за чем-то начал неэффективный левый поворот. Хотел перелететь – поздно дал полный газ. Стена леса неумолимо приближалась. Еще можно было отвернуть вправо, но…На полном газу парамотор зацепил вершину подлеска, жалобно хрюкнул в следующем дереве и окончательно заглох в кроне самой высокой березы.
Вечерело… Снять купол не представлялось возможным. На ночное дежурство была оставлена тройка местных жителей с ответственным заданием и солидным запасом огненной воды. Утром же глазам пилота предстала следующая картина – рядом с аккуратно расстеленным куполом, спали умаявшиеся мужики. А над ними возмущенно шумела превращенная в пальму береза…


Из-за реактивного момента винта правый разворот на полном газу делается существенно легче левого. Он и является предпочтительным. Для ускорения левого поворота его можно выполнять на меньшем газу, если это позволяет высота и план полета.

Выполнение полетного задания.

Задача первого вылета – привыкать. Привыкать к новым ощущениям при управлении парапланом и двигателем, к новой динамике полета, к возможности управления высотой полета.
С появлением мотора ваш параплан обрел дополнительную свободу. Вы больше не привязаны к лебедкам, склонам, восходящим потокам и можете в любой момент набрать высоту. У вас есть власть над высотой и пространством, вы можете лететь куда захотите, НО! Все это пока работает двигатель. А отказать он может в любую секунду. Поэтому с первой же секунды полета пилоты сверхлегкой авиации должны помнить: «С любой точки запланированной полетной траектории пилот должен иметь возможность долететь до посадочной площадки».
Все маневры следует выполнять на безопасной высоте 50-100 метров. При выполнении упражнений не забывайте про ветер, делая соответствующие поправки на снос. Периодически контролируйте свое положение в пространстве, чтобы неожиданно не оказаться за границей зоны полетов.

Правдивая история: Однажды зимой на обучение записался заядлый охотник. Попрыгал с холма, купил мотор. Пришлось мне ехать в леса смоленщины на его дальнейшее обучение.
Занятия начались неожиданно – меня научили стрелять из помповика, показали как читать следы, и отправили на новом моторе на разведку. За пол часа я нашел трех зайцев, одну лису и разок жахнул из ружья в белый свет. После моей посадки окрыленный работой снаряжения курсант проявил такой энтузиазм, что взлетел с заснеженной дороги со второго раза. Двигатель ревел на максимальных оборотах. Минуту, вторую…Как оказалось, от восторга курсант забыл про все задания и судорожно сжимал ручку газа. На его счастье, на третьей минуте у СОЛО 210 отвинтилось крепление карбюратора. Двигатель заглох, и пилоту пришлось таки вернуть свой взгляд на землю. С высоты 300 метров все оказалось неожиданно незнакомым. Заблудившись в родных краях, курсант полетел к соседней деревне и приземлился где-то в дебрях поросшей мелким кустарником низины. Спасательная экспедиция была организована на славу – на огромном тракторе с огромными санями. Замерзли все так, что разбор полетов пришлось перенести в баню. Там же прошла и предполетная подготовка. Но несмотря на соблазны, к вечеру следующего дня ученик уверенно летал над родными полями, тренируясь в охоте с фотоаппаратом.


 
Яндекс цитирования Карта сайта
При копировании материалов ссылка на sevparaplan.com обязательна