Суббота, 23 Ноябрь 2024
> ГЛАВНАЯ БИБЛИОТЕКА Парамоторный курс обучения - Cтраница 2
Парамоторный курс обучения - Cтраница 2
05.09.09 23:17
Оглавление
Парамоторный курс обучения
Страница 2
Страница 3
Страница 4
Все страницы
Страница 2 из 4
Техника безопасности.

 

 


Травму с парамотором можно получить без всяких полетов. Наличие быстро вращающегося винта делает установку опасной как для пилота, так и для окружающих зрителей. Именно поэтому, пилоту необходимо не только выучить, но и НЕУКОСНИТЕЛЬНО соблюдать правила безопасности.
Общие правила:
• Регулярно проверяйте состояние и контровку всех резьбовых соединений.
• После сборки парамотора внимательно проверьте все соединения.
• Перед тем как заводить двигатель, крепко удерживайте его за жесткие части рамы. Следите, чтобы руки не соскочили с рамы и не попали в винт.
• Кнопка остановки двигателя должна быть легкодоступна и работать всегда.
• Зажигание следует включать только перед пуском двигателя, с обязательной авиационной командой «ОТ ВИНТА!».
• Сразу после остановки двигателя зажигание нужно выключить, так как некоторые
парамоторы легко запускаются даже при ручной прокрутке винта.
• Не курите рядом с бензином.

Правило первое:
Никогда, НИКОГДА!!! не запускайте двигатель без ограждения.

Правдивая история: Как то раз, после долгой нелетной погоды пилот наведался в гараж, где хранился его запылившийся парамотор. Желание послушать радующий сердце рокот мотора боролось с ленью собирать установку, и пилот решил запустить двигатель без рамы. К несчастью, движок сразу вышел на высокие обороты и вырвался из рук. Взбесившийся двигатель работал всего несколько секунд, но и этого времени хватило, чтобы вращающейся винт разворотил половину мастерской и нанес травму пилоту. Завершилась же история в медпункте, где пилоту долго не верили, требуя назвать, кто, где и чем нанес такие ранения…

Правило второе:
Никогда не регулируйте работающий двигатель. Все изменения в регулировки двигателя вносятся на остановленном моторе с выключенным зажиганием. 

Правдивая история: На соревнованиях в Омске Юрий Марков решил отрегулировать двигатель прямо в полете. Протянул руку внутрь ограждения и стал искать регулировочный винт на карбюраторе. Во время этих манипуляций, большой палец руки попал под воздушный винт парамотора и был сильно поврежден. Юрий смог долететь до парадрома и успешно приземлиться. А сразу после посадки доблестный врач соревнований сделал необходимую операцию прямо в палатке.

Правило третье:
Никогда не стойте в плоскости вращающегося воздушного винта. В случае его разрушения есть риск получить осколок. 

Правдивая история: Пилот поставил на парамотор новенький винт неизвестного автора. На пятой минуте полета винт разлетелся, пробив в двух местах навылет купол параплана.

Правило четвертое:
Убирайте подальше все, что может быть втянуто струей воздушного винта. Порубленные варежки и шапочки еще ничего. Однажды очень повезло пилоту с длинным, намотанным на шею шарфом. Мотор лишь чудом и вовремя заглох.

Наземная подготовка.
В нашей школе для обучения используется парамотор «Пегас-М21-Т» с «рогатой» рамой и ограждением из титанового сплава. Итальянский двигатель Corsair М-21развивает 21 лс. со статической тягой в 70 кг. И первое, чему учат курсанта, это как правильно обращаться с двигателем и семьюдесятью килограммами тяги.
Инструктор запускает и прогревает двигатель, показывая технику работы газом и метод остановки двигателя. Курсант одевает парамотор на плечи и под контролем инструктора несколько раз запускает и глушит двигатель. Кнопка остановки должна быть легко доступна, и при глушении двигателя ее нужно нажать и УДЕРЖИВАТЬ до полной остановки. Особое внимание следует уделить именно глушению двигателя, так как характерной ошибкой является раннее отпускание кнопки, после чего не остановившийся двигатель снова запускается.

Следующая задача – научиться ПЛАВНО! регулировать тягу двигателя и поверить в то, что на силу тяги можно опираться, отклоняясь назад и как бы ложась на двигатель. Когда мы стоим с парамотором, он висит на плечах как обычный рюкзак и, для сохранения равновесия, мы вынуждены немного наклоняться вперед. Когда двигатель работает, он создает силу тяги, на которую можно опереться и выровняться, а с увеличением тяги отклониться назад. Регулируя тягу двигателя, мы балансируем телом, находя положение равновесия. Увеличивая тягу, пилот должен соразмерно отклонять назад корпус, и хорошо когда это происходит почти автоматично.
Главное, что нужно запомнить при работе с «газом», а соответственно и тягой двигателя – ваши действия должны быть плавными! Стоит резко дать газ, и раскручивающийся двигатель ощутимо качнет вас за счет инерционных сил, а тяга винта толкнет вперед. Но это еще не все. Вращающиеся двигатель и винт представляют собой гироскоп, при повороте оси которого возникает сила Криолиса, толкающая двигатель в неожиданном, перпендикулярным повороту оси направлении. Плавная работа газом позволяет пилоту приспособится к возникающим силам и не «запутаться» в них на взлете.

Правдивая история: Был полный штиль. У курсанта ничего не получалось… То купол не выйдет, то консоль завалится, то пилот споткнется. Наконец все получилось и команда инструктора «полный газ» была выполнена неукоснительно и в сжатые сроки. Двигатель взревел, и мгновенно развернул пилота на 90 градусов. Параплан качнул двигатель в другую сторону, и все снаряжение описало сложную кривую вокруг пилота, который очень, очень вовремя заглушил двигатель. Со слов пилота: «меня тянуло во все стороны сразу, лучшей из идей было катапультироваться. Поэтому и нажал кнопку»… На первых попытках совладать с тягой и равновесием инструктор придерживает
курсанта за «рога», и постепенно доводит его до полностью самостоятельных действий На этом этапе обязательна радиосвязь со специальным моторным шлемом.

Правдивая история:Как то раз, один довольно упитанный курсант учился работать с тягой. Радиосвязи не было. Полежав на полной тяге, курсант стал выпрямляться, но тягу не сбросил и, как следствие, пошел на взлетный разбег. Вместо того чтобы сбросить тягу и остановиться, начинающий Карлсон, решил сделать все как было, и попытался лечь на двигатель. Результатом стала великолепно выполненное падение, со скошенной травой и вспаханной землей. Самой первой мыслью, со слов курсанта, было: « Жив! Как встать ?», и через минуту: « Как тяжело черепахам!»

После того как освоено управление парамотором, можно выполнить несколько пробежек с неработающим двигателем. Даже если вы ранее успешно поднимали купол, очень полезно еще раз сделать это с выключенным мотором. Вес двигателя и непривычное положение свободных концов параплана сильно мешают сложившимся привычкам и навыкам. Знакомое «чувство крыла» исчезает, и курсанту приходится в основном полагаться на знаки и команды инструктора. В первое время подъемы купола с мотором за спиной будут хаотичны и не всегда успешны, но их нужно регулярно делать, добиваясь плавного и ровного выхода купола в полетное положение.
Не следует перегружать себя и делать более трех подъемов купола подряд. Отдых обязателен. В случае, когда неудачны три подъема подряд, следует дополнительно поработать с куполом без мотора.
На этом этапе обучения следует обратить внимание на следующие особенности. Во первых, на «рогатых» моторах подъему купола мешает непривычное положение свободных концов. Они крепятся выше и чтобы клеванты в полете работали в привычном положении их необходимо удлинить. Из-за высокого положения свободных концов пилоты частенько перетягивают первый ряд, что приводит к неравномерному наполнению купола с подскладыванием кромки, перекосами итд. Поэтому при полетах на «рогатых» парамоторах целесообразно использовать короткие моторные концы.

Вторая особенность так же связанна со свободными концами. Обычно, при подъеме купола, курсанты судорожно сжимают первый ряд строп, хотя его достаточно просто толкать вперед. При старте с парамотором одна из рук занята ручкой газа, и сжимать ряд не может. И не надо! Ряд удобно ложиться между ручкой газа и большим пальцем руки и его вполне удобно толкать. Остается только заставить вторую руку толкать ряд симметрично (большим пальцем, не сжимая!) и тогда проблем не возникает.

Третья особенность - на всех этапах работы с парапланом пилот почти лишен «чувства купола», которое есть на свободном крыле. Вес установки мешает почувствовать телом, те воздействия, с помощью которых пилот привык оценивать положение и поведение параплана. Со временем к этому можно приспособится, но на первых пробежках и вылетах приходится больше доверять не своим ощущениям, а командам выпускающего.
Теперь относительно метеоусловий. Требования к ним жестче, чем для обычных полетов. На первых вылетах категорически не рекомендуется термическая активность и сильный ветер, в который курсанты не всегда справляются с куполом и делают «черепаху». При ветре более 4 м/с возможен и довольно удобен обратный старт с мотором, но его использование для первоначальных вылетов не рекомендуется. Поэтому первые тренировки и вылеты с парамотором следует проводить в спокойную утреннюю или вечернюю погоду при ветре не более 4 м/с.

Правдивая история: В один из жарких летних дней будущий мотопарапланерист бодро скакал по полю. Ветра практически не было, и курсант выкладывался на все сто, периодически остывая в прохладной реке. На очередной пробежке рядом сошел мощный восходящий поток. Внезапный порыв ветра оказался сильнее курсанта и, повалив его на спину, превратил в классическую «черепаху». Удивленному курсанту оставалось только любоваться двумя парапланами, набирающими высоту в его потоке, ждать помощи инструктора и размышлять о проблемах земноводных…

Начальная летная подготовка.
Задача первого вылета с мотором – убрать страх перед этим самым мотором. Обычно происходит довольно стандартная ситуация. При заглушенном двигателе, курсант делает все правильно и аккуратно. Довольный сообразительным курсантом инструктор запускает двигатель, и… Даже приглушенный стрекот холостых оборотов действует на ученика, как взгляд удава на кролика. Послушный и старательный курсант начинает делать типовые ошибки, от которых его только что отучили. Бороться с таким явлением помогает четкая расстановка последовательности необходимых действий. Инструктор должен понимать, что курсант в этом состоянии почти не способен мыслить и работает как автомат. Задача инструктора – вложить программу и командовать, задача курсанта выполнять ее по пунктам и не колебаться. Именно нерешительность в действиях и невыполнение команд и заданий инструктора являются основной причиной неудачных взлетов и посадок.

Почему появляется нерешительность? Дело в том, что при старте с мотором, у курсанта нет тех ощущений, к которым он привык при старте с лебедки или склона. Концы в другом положении, купол не чувствуется, мотор раскачивает и при неправильном положении корпуса валит с ног. А тут еще эта ручка газа, которой нужно плавно работать. Да, это все есть. Но был же первый вылет на свободном крыле. Получилось! И с мотором получиться! Нужно только поверить инструктору и выполнить положенную последовательность действий.
Вылет на мотопараплане условно делят на три части: взлет, полет, посадка.

Взлет
Взлет на мотопараплане удобно разделить на два этапа: первый - наполнение, стабилизация и контроль параплана, второй – разбег и взлет.

Подготовка к взлету. Основной прогрев и проверку приемистости двигателя следует производить заранее, или развернув парамотор от купола, так как на больших оборотах воздушная струя от винта может внезапно наполнить купол и повалить пилота. Перед запуском в руки берутся клеванты, первый ряд строп и выполняется стандартная предстартовая проверка (купол-стропы, замки-соединения, метеоусловия, пространство). Дополнительно проверяется и убирается все, что может всосать вращающийся винт. Запускаем двигатель.

Наполнение, стабилизация, контроль параплана.
Начинающим пилотам рекомендуется техника взлета, при которой подъем, стабилизация и контроль купола производятся на холостых оборотах, и только после их успешного выполнения плавно дается газ. Работающий на холостых оборотах двигатель не мешает слушать инструктора по радио, и легко глушиться при необходимости.
Пока позволяет ветер для взлета на мотопараплане используется прямой старт. В этом случае тяга двигателя помогает пилоту, и, по мере подъема купола, опытный пилот может плавно добавлять газ, используя технику «динамического старта», когда дача максимальной тяги совпадает с моментом выхода купола в полетное положение. При правильном положении корпуса, тяга двигателя быстро разгоняет систему, позволяя взлететь с минимальным пробегом. Динамический старт весьма эффективен, особенно при мощном двигателе, однако требует точной работы корпусом, куполом и тягой двигателя и не рекомендуется новичкам.
Обратный старт так же не рекомендуется новичкам, так как его использование целесообразно при ветре более 4 м/с 

Пробуем:
Купол поднимается как обычно, но его сложнее чувствовать и наблюдать (наклон из-за веса двигателя). При выходе купола в полетное положение перестаем толкать первый ряд строп и продолжаем энергично разбегаться, выполняя необходимую стабилизацию и контроль. У опытного пилота этап контроля занимает доли секунды, за которые пилот прислушивается к своим ощущениям и бегло осматривает купол. Именно в это время можно почувствовать не застегнутый обхват, карабин, завязку управления итд. Начинающему это сделать сложно и главное что он должен проверить – отпущен ли первый ряд. Основной же контроль выполняет инструктор. И если все в порядке, дается команда «газ». 
 
Яндекс цитирования Карта сайта
При копировании материалов ссылка на sevparaplan.com обязательна