ВНИМАНИЕ! Не пытайтесь научится летать самостоятельно, очень часто это приводит к тяжелым травмам! Занимаясь самообучением вы получаете сведения от очень некомпетентного инструктора!

Здесь подробно про обучение в клубе  у опытных инструкторов!

Введение.

Что такое мотопараплан? Вспомните Карлсона. Кто в свое время не мечтал о свободе в меру упитанного человечка с моторчиком. Мотопарапланеристов частенько обзывают «Карлсонами». Надеюсь что за стремление к свободе, а не упитанность.
Итак, что мы имеем. Два рюкзака, помещающиеся в обычной легковушке. Десять минут неторопливой сборки. Обычный бензин, электростартер. Взлет!

Взлет! Самолету, дельтаплану – всем им нужна полоса. Мотопараплану нужна поляна метров тридцать, открытая по направлению взлета. Небольшая скорость, полная устойчивость и великолепная маневренность позволяют получать максимальное удовольствие от полета. А из-за низкой скорости полета и обилия строп, даже вынужденная посадка на лес достаточно безопасна, в отличие от любого другого ЛА.
Что можно? Разгонять слои предзакатного тумана, летать сквозь хмурые облака к солнцу, путешествовать над мозаикой лесов и полей. Мало? Добавьте пилотаж с трехкратными перегрузками на «боевых разворотах», полеты на парамоторе над группой восторженных зрителей, и многое другое…
Не буду вас агитировать стать парапланеристом. Вы это и так сделаете. Нам же очень хочется чтобы вы летали так же красиво, как сейчас представили. А для этого нужно учиться. И не только первые дни полетов, а постоянно. А пока мы поможем вам правильно начать.

Предварительное обучение.
А начнете вы с обычного параплана. Многолетний опыт обучения показал, что все навыки взлета, управления и посадки намного проще и безопаснее получать в безмоторном варианте, без 25 кг железа за спиной. Поэтому обучение следует начать с «чистого крыла», даже если вы в дальнейшем планируете летать только с мотором.
Расширенная программа базового обучения рассчитана на 40 полетов. Для допуска к моторным полетам достаточно 30 полетов на параплане с высотами буксировки 150-300 метров. Во время этих полетов курсант проходит подготовку по блокам Основа, Безопасность, Мастерство, сдает зачет по точности посадки и дополнительный зачет по работе с куполом на земле. После этого можно приступать к тренировкам с мотором.

Конструкция парамотора.
Итак, парамотор. Что он из себя представляет? Сердце установки - двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Воздушный винт вращается этим двигателем и создает силу тяги необходимую для полета параплана. Для защиты винта от ударов и строп используется ограждение из легких тонкостенных труб.
Важнейшими летными характеристиками парамотора являются тяга, вес, надежность. Важнейшими эксплутационными – ресурс и обслуживание.
Тяга зависит от мощности двигателя и диаметра винта. Чем больше тяга, тем легче взлет и интенсивней набор высоты. Из-за габаритных ограничений диаметр винта редко делают больше 1.2 м и основной способ увеличения тяги – наращивание мощности двигателя. 

Двигатель.
Хочется чтобы он был мощным и легким. Мощность увеличивают объемом, и форсированием двигателя. От объема растет вес (парамотор с 28 сильной 350 кубовой «Zenzotera» весит 36 кг), а чрезмерное форсирование снижает ресурс и надежность (пока у нас только печальный опыт эксплуатации 80 кубовых моторчиков форсированных до 10000 оборотов). Все хорошо в меру.
Самым популярным и давно используемым мотором считается SOLO 210. (14 лс) Однако двигатель изначально не рассчитан на жесткую эксплуатацию и часто перегревается, капризничает, недодает мощность. Установка резонатора и увеличенной рубашки охлаждения улучшает ситуацию. Хотя, на мой взгляд, этот двигатель устарел и постепенно вытесняется более подходящими для полетов моторами.
Примером нового поколения двигателей для парамоторов может служить итальянский М21Y фирмы Corsair. Двигатель (175 куб. см.) создавался специально под парамотор и в меру форсирован за счет настроенного впуска и выхлопа (резонатор). Из-за удачной V образной компоновки он не перегревается даже в 35 градусную жару. Запуск в –25 со второй прокрутки электростартером. Мощность в 24 лс обеспечивает хорошую энерговооруженность и позволяет летать, не перегружая двигатель, с отличным ресурсом и надежностью.

Винт.
Винты бывают деревянные и пластиковые. Пластиковые винты имеют более точные поверхности и не боятся влаги, но, несмотря на это, деревянные винты более популярны, так как просты в ремонте, а при нештатных ситуациях легко ломаются, не разрушая дорогое ограждение. 

Ограждение.
Ограждение защищает винт от строп параплана. Дополнительно оно способно предохранять винт при легких падениях на взлете и посадке. В случае же нештатной посадки ограждение должно деформироваться, гася энергию удара.
Важной характеристикой ограждения является его прочность и жесткость. Хлипкое и нежесткое ограждение прогибается даже при слабом ударе, после чего задевает и разрушает винт. Даже небольшие ошибки на взлете заканчиваются дорогим ремонтом.
Другая крайность – чересчур прочное ограждение. Одной проблемой будет вес, а другой – плохая амортизация при сильном ударе.
Самый популярный материал ограждения – алюминий. Конструкция получается легкой, но недостаточно жесткой. Для ремонта требуется аргоновая сварка. Стальные трубы ремонтируются проще, но проигрывают по весу. Самые компактные ограждения получаются из эластичных пластиковых труб, собираемых на манер удочки. Удобно, хотя жесткость такой конструкции, мягко говоря, маловата.
Отличные характеристики вес-жесткость дает применение титана. В конструкции ограждения используются специальные «вязкие» титановые сплавы, которые несмотря на высокую прочность, пластично сминаются при сильном ударе, поглощая его энергию и защищая пилота. Из-за устойчивости к мелким деформациям титановое ограждение почти не приходится ремонтировать и даже через несколько лет полированный титан блестит как новый. Единственный минус титана – стоимость, так как для работы с этим металлом требуется довольно сложная технология хорошо отлаженная в авиации. Российские авиазаводы оказались оперативней зарубежных и с 2000 г производят ограждения из титана для фирмы «Параавис».
Имеющийся у нас годовой опыт эксплуатации титана сугубо положительный. Как ни старались курсанты, конструкция уцелела, сохранив немало винтов, времени. Что вполне компенсировало хорошую цену хорошего изделия.
А вот по пластмассовым «прибамбасам» опыт другого рода. Использование пластиковых зализов и обтекателей придает парамотору вид гоночного мотоцикла и это единственный плюс. Выигрыш в аэродинамике не ощутим, чего не скажешь о вполне реальных проблемах с отваливающимися «лишними» деталями, закрепленными не по стандартам.

Правдивая история: В 1998 г на показательных полетах в Петрозаводске. В первом же полете раздался характерный щелчок - на супер модном французском «*********» отлетела пластиковая панель одного из «зализов» и немного повредила винт. Второй полет проходил над городом, и аккурат над его центром раздается существенный рев и треск с сильнейшей вибрацией – от немецкого SOLO 210 отвалился безграмотно закрепленный глушитель и разрушил воздушный винт. В результате вынужденная посадка на бережок какого-то пруда. Пугаются бабушки, приезжает милиция…
При возвращении из города на аэродром трескается пластина редуктора, и свист провисшего ремня сообщает куда девалась тяга. После приземления очень хотелось с чувством пнуть посильнее груду раскрашенного хлама, сделанного вопреки всем законам авиации и здравого смысла. Очень неприятно на собственной шкуре убеждаться, что велосипедные мастерские и сельскохозяйственные двигатели слабо подходят для сборки летательных аппаратов.

Компоновка.
Очень важным элементом в конструкции парамотора является вариант соединения подвесной системы и параплана с рамой двигателя. От этого во многом зависит поведение и безопасность мотопараплана на всех этапах полета.
Наиболее безопасна схема при которой параплан и подвеска крепятся к специальным «рогам – коромыслам». Такой парамотор удобен на взлете, потому что надевается и переносится как хороший рамный рюкзак. Сразу после подъема купола, двигатель повисает на параплане и разгружает пилота, помогая ему занять правильное положение на взлете. В полете «рогатые» паромоторы меньше перекашивает реактивным моментом винта, и они менее чувствительны к «болтанке» в турбулентности. А в случае падения, выступающие вперед «рога» надежно защищают пилота, принимая на себя вес двигателя.

Правдивая история: Новенький, сверкающий полированным титаном, парамотор поднимал в весеннее небо своего четвертого ученика. После хорошего взлета, переполненный чувствами курсант стал слишком резко работать газом двигателя. Мотор быстро и послушно менял режимы, сильно раскачивая параплан. Изрядно испуганный таким поведением аппарата курсант пошел на посадку с работающим двигателем, не обращая внимания на команды по радио. Перед самой землей он дал полный газ, испугался быстрого набора высоты и резко сбросил газ. Параплан спикировал, а курсант вместо торможения управлением снова дал полный газ, и на полной тяге врезался в землю. Осколки винта брызнули метров на пятьдесят, двигатель заглох, а наступившая тишина нарушалась лишь топотом бегущих людей. Каково же было наше удивление, когда из под врывшегося в землю парамотора выбрался смущенный ученик, без единой царапины. Единственным повреждением парамотора стал изрядно погнувшийся титановый рог. Он то и защитил пилота, взяв на себя всю энергию удара

В «безрогих» конструкциях купол крепится к подвеске, на которой в свою очередь висит двигатель. Схеме присущи как достоинства (хороший обзор, «чувство» купола, универсальность подвески), так и существенные недостатки. На взлете двигатель неплотно и неудобно висит на пилоте и может легко смещаться под действием реактивных и гироскопических сил. Это вызывает значительные колебания вектора тяги, очень мешающие при разбеге. Статистика, неудачных взлетов и поломок винта на «безрогих» моторах говорит о их посредственной пригодности для первоначального обучения и любительских полетов. И, как показывает опыт, чем мощнее двигатель, тем меньше ему подходит «безрогая» компоновка.

Правдивая история: Как-то в теплый, осенний вечер 2000 г был штиль, и несколько неудачных попыток взлета быстро утомили ученика. Расположившись на травке мы стали разбирать ошибки, основная из которых была в том, что при даче газа курсанта сильно разворачивался относительно купола. Решив показать «как надо» я встегнулся в новенький «Мираж-М19-Т». К тому времени в летной книжке было под две сотни вылетов на 11 типах парамоторов, и особых чувств перед взлетом я не испытывал. А вот на взлете…На взлете движок качнуло и он ощутимо толкнул меня в бок. Инстинктивно повернув я оказался под углом к куполу, незамедлительно дернувшему меня в другую сторону. Тут бы сбросить газ и остановиться, но… Выровнявшись, почувствовал что купол почти летит, дал полный газ и выгнул корпус. Из-за движения корпусом, двигатель сильно качнуло, лямка подвески съехала с плеча. Парамотор мгновенно развернуло градусов на шестьдесят, и 65 кг тяги так же мгновенно повалили меня на землю. Титан выдержал, а вот винт в щепки. Самое обидное, что это был первый сломанный мной винт за все пять лет моторных полетов.

В дальнейшем я не раз летал на «Миражах» и других мощных «безрогих» моторах. Но всегда чувствовал дискомфорт на взлете. Во время тренировок перед «Кубком Евразии 2001» мне очень не понравилось, что подвеску в «безрогой» компоновке ощутимо перекашивает реактивным моментом винта, особенно при использовании акселератора. Это окончательно утвердило мою приверженность к «рогатым» моторам даже на соревнованиях. И как оказалось не зря.