Ну конечно – ради впечатлений! Поверьте, Земля даже из иллюминатора рейсового самолёта воспринимается не так, как её видит пилот параплана, ничем не огороженный от атмосферы, слышащий не гул двигателей, а лишь шум ветра да иногда писк вариометра – прибора, помогающий найти и обработать восходящие потоки! Вы можете смотреть во всех направлениях (в самолёте с этим – не очень-то), можете полететь куда сегодня захотелось, и при должном мастерстве и удаче – достичь желаемого, можете облететь за пару-тройку часов места, которые потребовали бы дни или даже недели на то, чтобы попасть в них любым наземным способом (особенно это касается гор). Лететь или обрабатывать потоки рядом с птицами – это то, что в полётах, особенно горных, становится повседневным чудом! Хотя считать себя раньше времени птицей не стоит – на становление пилота, летающего как самый обыкновенный орёл или гриф, нужно немало времени. 
В горах вообще захватывает дух от формы и масштаба рельефа вокруг – нечто похожее видят альпинисты, но не с тех же ракурсов, не так быстро их меняя, да и тратя на свои восхождения гораздо больше времени и сил. По этой, и по некоторым другим причинам (например, предсказуемость восходящих потоков), самые любимые полёты для большинства парапланеристов – горные.
Есть ещё много интересного в небесах, но многие из этих дисциплин, например, воздушная акробатика (сокращённо, «аэробатика») довольно сложны, да и мало в России мест для их безопасного освоения, поэтому в данном материале рассказано лишь о маршрутных полётах на парапланах.

На чём можно летать?
Итак, параплан – это сверхлёгкий летательный аппарат тяжелее воздуха, позволяющий летать одному или двум человекам. В последнем случае говорят о тандемном параплане, или коротко – «тандеме». 
Слово «сверхлёгкий» не преувеличение – полный комплект снаряжения, который необходим для полёта, умещается в специальный рюкзак, и весит в пределах 20-25 кг, его реально пронести на себе даже несколько километров.
Ближайший старший родственник параплана – дельтаплан, весит вместе с принадлежностями не менее 40 кг, что делает его транспортировку «на своих двоих» занятием непростым, а по пересечённой местности – так и вовсе невозможным. Про планеры массой 100-300 кг я не говорю. И даже «летательные аппараты легче воздуха» – воздушные шары, тяжелы и громоздки, перевозятся в микроавтобусе и требуют для запуска команду в несколько человек и кучу оборудования.

Параплан появился на базе двухоболочкового парашюта-крыла.

В середине 80х годов некоторые парашютисты попробовали летать с гор, разбегаясь и наполняя парашют ещё на земле, а не в свободном падении. Идея оказалась для многих интереснее прыжков, а парапланы, потеряв необходимость выдерживать раскрытие из падения на большой скорости, далее эволюционировали независимо от парашютов, так что сейчас парашют и параплан не спутаешь даже при беглом взгляде.

Общими принципами остались лишь некоторые:
- поддержание формы крыла осуществляется за счёт давления воздуха, входящего внутрь крыла через расположенные на его передней кромке воздухозаборники. Ни у парашютов-крыльев, ни у парапланов нет жёстких элементов в конструкции, поэтому они не поддерживают свою форму вне полёта, в отличие от дельтаплана, имеющего каркас из металлических труб и тросов, и сохраняющего форму в любом положении, даже лёжа не земле,
- создание подъёмной силы происходит за счёт перемещения несимметричного профиля крыла относительно воздуха (совсем как у дельтапланов, планеров и самолётов, кстати)
- управление скоростью и направлением полёта путём деформации мягкого крыла – от каждой половины задней кромки вниз идут так называемые «стропы управления», заканчиваясь удобными ручками («клевантами»), за которые пилот управляет парашютом или парапланом. Натягивая обе клеванты синхронно (отгибая всю заднюю кромку вниз), пилот уменьшает скорость крыла. Натягивая одну клеванту больше, чем другую – поворачивает в сторону сильнее натянутой клеванты (то есть сильнее отогнутой вниз половины задней кромки). Очень просто, надёжно и эффективно!

Коротко о лётных характеристиках трёх современных СЛА – планирующего парашюта, параплана, и дельтаплана. В табличке ниже речь идёт о моделях доступных любителям, у соревновательных машин характеристики выше, но выше и требования к пилоту! Максимальное аэродинамическое качество – одна из важнейших характеристик летательных аппаратов, интуитивно – это наибольшее количество километров по горизонтали, которое ЛА способен пролететь в неподвижном воздухе при потере одного километра высоты.

Цель всех летающих на параплане очень проста – «летать». Однако в разных регионах, да и просто в зависимости от интересов конкретного пилота, имеется большое разнообразие как способов оторваться от матушки Земли, так и целей, которые можно достигать в воздухе.

Как взлететь на параплане

В равнинной местности основным способом стартовать стал «механизированный старт» с помощью специальной лебёдки. Ещё в 30е годы прошлого века так запускали планера. Парапланерист присоединяет к специальному замку отцепки, закреплённому на подвесной системе, длинный (несколько сот метров) трос, затем по команде выпускающего лебёдка начинает сматывать к себе этот трос, создавая натяжение величиной несколько десятков килограмм, а пилот, почувствовав натяжение троса, выводит крыло в воздух и после нескольких шагов разбега взмывает в воздух и начинает набирать высоту.

Если Вы видели хоть раз запуск воздушного змея, то можете представить, как это выглядит. Набор высоты с вертикальной составляющей скорости 3-4 м/с продолжается до состояния, когда угол между землёй и тросом от лебёдки к пилоту становится около 75-80 градусов, тогда оператор лебёдки сбрасывает тягу, пилот лёгким движением руки отсоединяется от троса и далее летит куда хочет. Трос возвращается к старту ещё одной, сматывающей лебёдкой и уже через несколько минут взлетает следующий пилот. Таким образом реально набрать высоту от 200 до 600 метров, в зависимости от длины троса и силы ветра (чем длиннее трос и чем сильнее встречный ветер – тем больше высоты можно набрать).

Другой способ старта с равнины – использование «парамотора».

Парамотор представляет собой интегрированную с подвесной системой (именно в ней сидит пилот) раму, на которой закреплёны двухтактный двигатель мощностью 10-20 лошадиных сил с глушителем, редуктором и винтом, ограждение винта, топливный бак, а при необходимости и лёгкий аккумулятор для электростартера (чтобы останавливать/запускать двигатель не только на земле). Весит парамоторная установка 20-30 кг, не считая веса параплана – это ещё 6-7 кг, обеспечивает тягу в воздухе от 50 до 80 кг (сравнимо с лебёдкой), транспортируется в багажнике легкового автомобиля. Получается эдакий «воздушный мотоцикл» - пилот может выполнить подготовку и старт в одиночку, затем лететь куда угодно, пока не кончится горючее - но обычно моторщики летают в тусовках, ибо как и у рыбаков, общение является важной частью процесса.

Про моторные полёты далее я писать не буду, ибо их цели и условия, в которых приходится летать, сильно отличаются от «безмоторников», коим я сам являюсь.
Самый же распространённый, и исторически появившийся первым способ старта – старт со склона. Если есть холм или гора, то там, где склон снижается круче, чем планирует параплан, можно оторваться от земли. Так и происходит – пилот раскладывает крыло на земле, выводит крыло в воздух,

затем начинает разбегаться по склону

и, набрав необходимую скорость, покидает нашу планету

Этот способ - наиболее экологически чистый, но требует подходящего рельефа. Впрочем, достоинства горной местности проявляются не только в возможности стартовать без помощи техники – мы ещё вернёмся к этой теме при обсуждении маршрутных полётов.

Как лететь на параплане

Безмоторный параплан, как и любой безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, летает в воздухе «сверху вниз» - не буквально конечно, ибо на метр потерянной высоты параплан пролетает по горизонтали 7-9 метров (в штиль, а при наличии ветра « it depends …»). Поэтому для старта и приходится использовать склон, либо лебёдку, либо парамотор – одного желания взлететь ещё недостаточно. Но после того, как эти способы оказаться на высоте использованы, полёт, иногда многочасовой, обычно только начинается. «Как же так?», - спросите Вы, - «если лететь сверху вниз, то высота должна довольно быстро истратиться?» Да, высота быстро истратится, если нет вертикальных перемещений воздуха! Но пилоты стремятся летать в такую погоду, когда из-за прогрева Солнцем земной поверхности, либо из-за обтекания склона горы ветром образуются пузыри или потоки воздуха, поднимающиеся вверх – ведь если скорость подъёма такого потока больше, чем скорость снижения параплана, то параплан сможет набирать в потоке высоту! Поток нагретого у поверхности, а затем поднявшегося воздуха называют термическим (или коротко «термик»), а поток обтекания холма или горы ветром, дующим на склон – динамическим (коротко «динамик»).

Исторически первым видом восходящих потоков, который осваивал человек на любом безмоторном аппарате, были динамические потоки. В подходящих условиях (наличие ветра определённой силы и склона достаточной крутизны) в динамике можно парить часами, как летом, так и зимой, как при наличии Солнца, так и без него. Недостаток таких полётов – привязанность к такому «хорошему» склону. Даже длинный склон редко превышает несколько километров, которые пролетаются всего лишь за несколько минут. Да и максимальный набор высоты над вершиной в динамике ограничен – как правило, он не превышает высоты склона от подножья до вершины. Конечно, пилотам хотелось летать дальше и выше.

Как только улучшение лётных характеристик параплана в начале 90х годов прошлого века позволило обрабатывать более слабые и менее предсказуемые термические потоки, и долетать от одного такого потока к следующему – в парапланеризме начался новый этап. Стали доступны наборы высоты в несколько километров над стартом и полёты на дальность в несколько десятков и даже сотен километров! Такие полёты называют маршрутными (а по-английски – « cross country » или « XC »), хотя и не всегда пилот на старте точно знает маршрут, по которому он сегодня полетит.

Куда лететь на параплане

Во-первых, не всегда пилоты хотят или умеют лететь куда-то далеко. Например, учебные полёты проводятся сплошь над одним полем (или одним склоном), так что инструктор всё время видит курсанта и корректирует его действия по рации. Или же в отсутствие уверенности в успешном возвращении с предполагаемого направления полёта, пилот может предпочесть преждевременную посадку в знакомом месте полёту пусть и красивому, но с неясной перспективой посадки и возвращения. Такое бывает даже в Подмосковье, когда вероятный маршрут лежит через широкую реку, а за ней видны бескрайние леса. Тем более такое бывает на полётах где-нибудь в Казахстане, когда есть и опытный пилот, и отличная погода, и за спиной уже сотня километров, но на протяжении следующей сотни км, судя по карте, нет ни жилья, ни дорог. 

Многие факторы, прежде всего направление и сила ветра, могут сделать оправданными только определённые направления для полёта, а узнать это иногда можно только в воздухе – обычный прогноз погоды часто ошибается, да и указаны там характеристики ветра у земли. А вот для соревновательных полётов перед стартом обязательно задаётся последовательность точек, мимо которых в определённом порядке нужно пролететь, но и ставится такое задание с учётом условий конкретного дня и зная характерные для данного места возможности при разных ветрах.

Ветер играет важную роль потому, что даже очень средненький по силе ветер в 5 м/с улучшает планирование по ветру (на метр потерянной высоты пролетается 12-14 метров по горизонту в наивыгоднейшем режиме), одновременно ухудшая полёт против ветра (на метр потерянной высоты пролетим лишь 5-7 метров). Поэтому в слабый ветер особенно интересно летать замкнутые, например треугольные маршруты, когда на разных отрезках пути скорость относительно земли отличается не сильно. В сильный же ветер очень часто достигаются хорошие результаты по полёту на открытую дальность, когда пилот должен показать наибольшее расстояние между точкой старта и точкой приземления. Разумеется, в последнем случае имеет смысл лететь насколько возможно по ветру (уклоняясь для поиска потоков и обхода препятствий, таких как лесные массивы).

Остаток изложения построен в форме ответов на вопросы. Практически это FAQ , ибо указанные вопросы задавали уже не раз.

Q : Страшно ли летать? (особенно в первый раз)

A : «Страшно» - это не то слово. Правильное слово – «непривычно». В полёте даже новичок довольно быстро понимает разницу между полётом и стоянием, к примеру, на краю обрыва – в полёте воздух реально держит все те тряпочки-верёвочки, на которых вы летите. Поэтому по возвращении на землю глаза бывают круглыми не от страха, а от восхищения.

Q : Что нужно для обучения, если понравилось? Как быть, если нет параплана (ведь он, наверно, дорогОй…)

A : Обучение проводится в тех же местах, где можно полетать и в тандеме (см предыдущий вопрос). Обычная стоимость курса обучения – от 400 Евро, сюда включено буквально всё, кроме доставки вас к месту полётов - то есть теоретическая часть обучения, инструктаж на полётах, аренда всего необходимого снаряжения, подъёмы на лебёдке. Разные школы следуют похожей программе и методике обучения, лучшую из них по качеству обучения выделить сложно. В нынешних условиях важно всё – начиная от территориального расположения лётного поля, кончая наличием/отсутствием очередей на лебёдке. 

Q : А что делать после обучения? Нужно ли и дорого ли иметь своё снаряжение?

A : Своё снаряжение иметь становится удобно только после определённого опыта полётов, когда появится ясность, какое из направлений парапланеризма ближе и какая техника больше нравится. Современный новый параплан производства Украины или России стоит от 1200 до 1500 Евро, производства зарубежных фирм – от 1600 до более чем 2000 Евро. При этом отечественные изделия уверенно конкурируют с «буржуйскими» не только по цене, но и по качеству изготовления и лётным характеристикам. Ещё столько же может уйти на другие части лётного комплекта – шлем (примерно 100 Евро), подвесная система (200-400 Евро), запасной парашют (200-300 Евро), специальные – тёплые и при этом хорошо защищающие ноги ботинки (200 Евро), комбинезон (60-100 Евро), прибор «вариометр+высотомер» (200 Евро), рация (150 Евро), GPS навигатор (150-200 Евро), ну и кое-что по мелочи, типа перчаток. Всё это покупается, как правило, постепенно.

Реально для новичка достаточно иметь свои «правильные» ботинки и свой «шлем» – прежде всего из гигиенических соображений, плюс удобно правильной подгонкой под фигуру. Следующее, что обычно покупается – не параплан, а подвесная система с запасным парашютом, ибо они служат до морального и физического устаревания дольше самого крыла. Ну а когда захочется именно определённое крыло – тогда и покупается. До этого все предметы экипировки можно арендовать либо на полёт (150-250 рублей за аренду комплекта), либо на определённый срок - типично при поездках в другие местности (100-150 Евро в неделю, тоже за комплект). Аренда позволяет попробовать разные парапланы перед покупкой, что в условиях широкого выбора – большой плюс.

Q : Дорого ли стоит один полёт?

A : Если на равнине, то стоимость одного полёта равна стоимости затяжки на лебёдке (около 10 Евро) плюс, при необходимости, стоимость аренды снаряжения (см. предыдущий вопрос). Если в горах – то обычная цена подъёма на старт на машине или на подъёмнике – даже меньше, обычно в пределах 5 Евро (и это за бОльшую высоту!). Так что с учётом бОльших шансов улететь, в горах летать не только интереснее, но и дешевле. Вот только дорога туда…

Q : Опасны ли полёты на парапланах?

A : Да, как и почти любой вид спорта, где человек перемещается в пространстве. Но к счастью, травматизм в парапланеризме существенно ниже (как относительном, так и в абсолютном выражении), чем у горнолыжников/сноубордистов, или тем более дайверов или альпинистов. По крайней мере, даже страховые компании так рассчитывают надбавочные коэффициенты «за риск». Главное для безопасных полётов – делать шаги в небо постепенно, и понимать смысл каждого действия.

Q : Реально ли за год научиться летать маршруты длиной в те самые десятки километров?

A : Да.

Q : Какие сезоны лучше подходят для полётов?

A : В Крыму парящие (с набором высоты в термических потоках) полёты начинаются в марте, а заканчиваются в ноябре. Но даже зимой учиться – хорошая идея, чтобы к началу термичного сезона оказаться к нему готовым. В дальних же краях парящие полёты можно летать круглый гОд, более того – в некоторых местах даже Северного полушария зимой и в начале весны летать хорошо, а далее потоки становятся слишком сильными, поэтому полёты заканчиваются до конца осени.

Q :Опасны ли приземления на параплане?

A : Нет. Штатная посадка на параплане заканчивается мягким вставанием на ноги, благодаря способности параплана сильно затормозиться при плавном и глубоком затягивании клевант. Важно сделать это в правильный момент, примерно на высоте метра-полутора над землёй. Но правильная обувь, с толстой подошвой и хорошо фиксирующая голеностоп – лишняя гарантия от ушибов и вывихов даже в случаях, когда под ровной травкой окажется ямка или норка крота.

Автор Вячеслав Сапроненко