Введение

Подразумеваемый уровень мастерства :
Подразумевается, что пилот освоил базовую технику старта, полета прямо к зоне посадки, захода на посадку и посадки.

Цель/ Юридические замечания :
Собираемые с 1989 года советы предназначены для пилотов - парапланеристов, которые хотели бы улучшить летное мастерство и лучше справляться с критическими ситуациями. Некоторые советы могут показаться тривиальными, и тем не менее, оставаться неизвестными для тех пилотов, которые не ухватили их сути в период обучения. Автор не приветствует экстремальные маневры. Автор не несет ответственности за травмы и повреждения, случившиеся в результате следования советам в данном документе. Это документ не может быть воспроизведен, в части или целиком, без разрешения Jérôme Daoust ( E-mail ).

Уровень важности/ Дата редакции/ Цвет :
Каждый совет в этом документе обозначен как :

L1 : Самый важный совет. Это то, что вы обязаны делать, иначе... Эта ситуация, которая, скорее всего, случится.
L2 : Важный. Вы должны его выполнять. Это может случиться.
L3 : Может быть полезно. Постарайтесь, чтобы это вошло в привычку. Такая ситуация не происходит часто.
L4 : Для информации. Можете попробовать, если хотите.

Об авторе :
Jérôme Daoust занимается парапланеризмом с 1989 года. Он обучался в Канаде и в основном летал около Монреаля, с горы Yamaska. Он переехал во Францию в 1993 году и летал в Альпах. Проживая с 1996 года в Калифорнии, Жером наслаждается полетами на Маршале в местном клубе Crestline Soaring Society. В каждой из 3х стран, он легко сдавал экзамены (ну, может не так уж легко...) на получение лицензии. И хотя он выиграл достаточно призов на местных соревнованиях, ему не особенно нравятся соревнования, потому что они его утомляют, а у него достаточно стрессов и на работе.

Единицы измерения

1 kg = 2.205 lb (единица веса - фунт)
1 m = 3.28 ft
1 m/s = 197 fpm (футов в минуту) = 2.24 mph = 3.6 km/h = 1.94 kt (knot)
1 km/h = 0.621 mph (миль в час) = 0.278 m/s = 54.7 fpm = 0.540 kt
1 mph = 1.609 km/h = 0.447 m/s = 0.869 kt
1 kt = 1.151 mph = 1.852 km/h = 0.515 m/s

Настрой

L1 - 1999/5/26. Групповой эффект. Видя, как многие пилоты делают что-то, у вас может появиться сильное искушение поступить так же. Они могут быть более опытны, чем вы, или просто готовы больше рисковать. Это как раз то время, когда свое эго надо держать под контролем, а оценка ситуации должна базироваться на вашем опыте и уровне риска, на который вы готовы.

L2 - 2005/4/19. Есть только миг. Когда вы летите, вы живете ради этого мига. Это хорошо, так как вы забываете про все на свете, но и плохо по той же самой причине, вы игнорируете риск, который может подстерегать в следующую минуту. Фотография вашей семьи на видном месте может помочь в этой ситуации.

L3 - 1992/9/1. Возможно, как раз ваше эго привело вас в парапланеризм. Возможно, именно эго и вынуждает людей оставить этот спорт. Однажды они понимают, что рискуют чересчур много (рисуются) и осознают, что на самом деле у них нет полного контроля над ситуацией. Тогда решение оставить спорт для них является совершенно верным. Не думайте, что я говорю о вас, ведь я вас не знаю, хотя, возможно, это поможет вам как-то.

L3 - 2000/8/4. Слава. Какое максимальное вознаграждение может получить парапланерист? Даже если вы станете чемпионом мира или одним из рекордсменов по дальности или высоте полета, помните, что большинство людей даже не знает о том, что такое параплан. Через несколько лет после вашей смерти лишь несколько человек будут помнить о вас и не потому, что вы летали на параплане, а потому что они были лучшими друзьями и родственниками. Возможно, самое главное вознаграждение - самоуважение (если его еще нет). Клинт Иствуд сказал: Вы сами легенда в своем сознании !

L3 - 2005/4/19. Риск порождает страх. Вы на старте и все вроде бы хорошо (погода, физическое самочувствие), но не покидает чувство неопределенного беспокойства. Вспомните ваши крайние полеты. Вы помните, когда рисковали больше, чем следовало бы? Когда вы рискуете больше чем обычно, ваше сознание посылает вам сигнал - напоминание о том, что потерян самоконтроль.

L3 - 2006/12/11. Управление страхом. Несчастный случай (или предпосылка к нему), который вы пережили или были свидетелем, оставляет в душе страх, способный омрачить удовольствие от полета. Известно что:

• Способность людей мысленно представлять риск это важная часть нашего сознания. Если вы можете представить несчастный случай, в котором страх приобретает некую реализацию, тем самым вы сильно увеличиваете вероятность его наступления.
• Какую "пользу" это может вам принести: картинка, которая с готовностью посещает ваше сознание, порождая лишь одну эмоцию: страх.

• Съездите на SIV курс, чтобы новая позитивная картинка ассоциировалась с новыми полетами. Замечание: вам придется преодолеть временный страх до и во время SIV курса.
• Поменяйте ваше крыло на более спокойное.
• Выбирайте более простые погодные условия. См. также: Риск порождает страх.
• Не общайтесь с теми, кто провоцирует вас на риск.

L4 - 1999/2/20. Я вот говорю себе: парапланеризм никогда не обещал мне хороших летных условий постоянно. Так же как и любое приятное дело, парапланеризм иногда просто выводит меня из себя. Когда друг говорит мне, что я пропустил такой чудный денек, я могу дойти до того, чтобы сказать себе: я брошу это непредсказуемое занятие. А ответ на это заключается в том, чтобы посмотреть на прошедший год и спросить себя, готов ли я отказаться от всего того, что парапланеризм принес мне за это время, той радости, которая ожидает меня в будущем, может быть, в следующие выходные.

L4 - 1999/3/20. Сохраняйте другие увлечения. После первых лет, если, конечно, парапланеризм не ваш бизнес, каждодневные полеты могут свести к нулю все радости или заставить искать оправдание потраченных сил и средств.

L4 - 1999/4/6. Кривая Дерзости. Величина дерзости/смелости пилота проходит кривую в виде колокола за пять первых лет. Начинает пилот консервативно, благодаря низкому уровню опыта и большому уровню страха. Потом уровень мастерства возрастает, уровень страха падает, и принимаются дерзкие решения. Дерзость обычно приходится на пик, когда пилот получает повышенный рейтинг. Это синдром среднего по мастерству пилота. Потом, получив опыта в опасных ситуациях, которые случаются с каждым, решения становятся опять более консервативными.

Старт со склона

L1 - 2003/12/17. Усаживание в подвеске. Много происшествий случается тогда, когда пилоты стараются усесться в подвеску сразу после старта. Самое худшее происходит, когда пилот, не выпуская из рук клеванты, берется за низ подвески. Он ненамеренно вводит крыло в Срыв потока (Полный, Выход), или, если он использует одну руку чтобы поправить сидение, крыло входит в Негативная спираль (Выход). См. Изображение: Пилот поправляет подвеску, не выпуская клеванты. Другая плохая идея - бросить клеванты, чтобы поправить сиденье подвески, в случае Сложение (Асимметричное, Выход) пилоту потребуется слишком много времени, чтобы взять ситуацию под контроль (придется сначала поймать клеванты) и все может закончиться встречей со склоном. Еще одна не очень хорошая идея - держать обе клеванты одной рукой, в то время как свободная поправляет подвеску, так как вы не можете контролировать Сложение (Асимметричное, Выход) так же эффективно, как если бы клеванты были в каждой руке. Не рекомендуется выжимать акселератор сразу после старта, чтобы удобнее сесть в подвеске. Если вы не оказываетесь в вашей подвеске сразу после старта автоматически, подождите, пока вы будете на безопасном расстоянии от горы и затем используйте следующий метод. Откиньтесь назад и поднимите свои колени к груди, в то время как руками, не выпуская клеванты, толкайте (но не держите) все стропы на том же уровне, на котором вы нормально держите клеванты, изгибая, таким образом, сиденье, чтобы, в конце концов, провалиться в него. Практика этого маневра в гараже пойдет на пользу. Кстати, не слишком ли туго затянуты нижние ремни вашей подвески? Другая типичная проблема: ножные обхваты слишком слабо затянуты, из-за чего после взлета сесть в подвеску труднее.

L2 - 1990/7/1. Отношение. Вы не обязаны стартовать. Если вы не чувствуете себя вполне уверенно, если есть сомнения насчет погоды или нового места старта, летайте в другой день или с лучшего старта. Берегитесь Группового эффекта и тех, которые летают, чтобы повыпендриваться. Я слышал много раз "Ну, что, я пошел!" и затем мы видим его, упершегося в сильный ветер. О, это так круто!

L2 - 1990/6/1. Если ветер меняет скорость больше чем 10 km/h (6 mph) менее чем за 3 секунды, вы точно попадете в турбулентность. Не стартуйте.

L2 - 1991/7/1. Следующее относится к стартам с горы с круглой вершиной. Как правило, можно стартовать при ветре со средней скоростью 20 km/h (12 mph) с порывами до 25 km/h (15 mph), не длящимися более 5 секунд и при этом иметь разумную степень безопасности в отношении воздушной скорости крыла. Чтобы избежать старта в турбулентный воздух скорость ветра нужно измерять далеко впереди перед стартом. Наклоните анемометр так, чтобы скорость ветра была максимальной. Помните, что ветер слабеет ближе к земле. Помните, что если вы можете пролететь против ветра вперед после старта, там будет лучший подъем (что хорошо) и меньше горизонтальная скорость ветра.

L2 - 2000/9/7. Эти серые тучи начинают темнеть. Термические потоки и широкие зоны восходящих потоков станут сильнее. Не стартуйте и приземляйтесь, если вы еще летите. Оглядевшись вокруг, вы можете увидеть проливной дождь где-то на горизонте. См. также: Полеты в дождь, Приземление в дождь/рядом с дождем.

L2 - 1990/5/1. Перед тем как потянуть "А" ряды, чтобы поднять купол, скажите себе: "Это попытка, и я полечу, только если все пойдет нормально". Не думайте: "Я не смог стартовать уже два раза, и народ скоро надорвет животы, смеясь надо мной". Злобные комары - тоже плохая причина торопиться со стартом.

L2 - 1990/8/1. После взлета ваше крыло ныряет вниз, чтобы набрать скорость (это значит, вы бежали не слишком быстро на старте) и готово сделать последующий подъем. Если в момент начала подъема затянуть клеванты это усилит подъем и может привести к Срыв потока (Полный, Выход) в верхней точке подъема. Этот эффект увеличится, если крыло войдет в тоже самое время в термический (восходящий) поток.

L2 - 1998/11/1. Десятка самых плохих причин для старта: 10) я ждал так долго. 9) я не могу спуститься с горы иначе, 8) я замерз и проголодался, 7) ох, сколько же я пешком сюда поднимался, 6) становится темно, 5) ну-ка, полетели, пока сюда дождь не добрался, 4) эти комары сейчас сожрут меня живьем, 3) я опоздаю на ужин, если не полечу, 2) я буду выглядеть как последний дурак, если не полечу Групповой эффект, 1) это мой последний день отпуска!

L2 - 2006/4/26. Выдергивание в процессе разворота при обратном старте. Если существует риск быть выдернутым вверх, как только крыло поднялось над головой в результате обратного старта, согласимся, что хорошо было бы успеть развернуться перед тем, как это случится, См. Изображение: Выдергивание в процессе разворота при обратном старте. Но если ваши ноги отрываются от земли в процессе этого быстрого разворота, вы не сможете остановить этот закручивающий импульс, и вы перекрутите ряды, что приведет к дезориентации. Это случилось со мной, и я продолжал тянуть не за ту клеванту до тех пор, пока купол не повернулся к горе. Чтобы предотвратить это с самого начала, не разворачивайтесь слишком быстро и/или попросите вам помочь (или вы слишком горды?). Самое главное - не волнуйтесь и отлетайте подальше от горы, раскрутите ряды позже. Схватите ряды, когда вас крутит назад, постарайтесь поддерживать их разделение, когда смотрите вперед (это может передать немного кручения крылу). Проверьте, что Регулировка грудного ремня не слишком туго затянута (перед тем, как взлетать). Для тех, у кого есть гимнастические таланты, вытяните руки в сторону, а ноги вперед (увеличив, таким образом, инерцию вращения и уменьшая скорость вращения) когда свободные концы имеют максимальный крутящий момент изогните тело так, чтобы противодействовать вращению.

L2 - 2003/12/23. Осмотр параплана на старте. Перед тем как стартовать, осмотрите ваше крыло над головой на предмет, Перекрученных рядов (Перевернутой подвески), a Перехлеста строп (Выход), Галстука (Выход), или Завязки строп (Нестабильная, Выход). Такие вещи могут быть непоправимыми в полете. Если сила ветра на старте достаточна, поднимите крыло и внимательно осмотрите его в течение нескольких секунд. См. Видео: Пилот стартует с завязкой, 2003/12/18, Salève.

L3 - 1989/9/1. Крыло над вашей головой начинает клониться одной стороной к земле (при старте). Потянув клеванту со стороны, которая выше, вы просто опустите и эту сторону. Чтобы исправить ситуацию необходимо обеспечить энергичное движение вперед. Самое важное - сместиться в сторону, которая начала заваливаться вниз. Идея состоит в том, чтобы отцентровать себя под крылом.

L3 - 1990/5/1. Позвольте, по крайней мере, одному пилоту стартовать перед вами, чтобы понять, что происходит в небе.

L3 - 1990/5/1. При старте без ветра определите путь с наименьшими препятствиями вашего предполагаемого разбега.

L3 - 2003/6/6. Старт - со склона - цикличность термиков. Часто термические потоки образуются через регулярные периоды времени. Изучая скорость ветра в течение 20 минут, вы сможете предугадать следующий цикл и стартовать прямо перед тем, как ветер должен усилиться снова. Полезно также заметить продолжительность пика скорости ветра в этом цикле.

L3 - 1991/6/1. Если вы чувствуете легкий встречный ветер на старте, но, оглядываясь назад, видите деревья, качающиеся на сильном ветру, посмотрите на движения туч над вами и убедитесь, что вы не находитесь, в зоне ротора от сильного ветра в спину.

L3 - 1991/7/1. На старте сильный встречный ветер (20+ km/h, 12+ mph), а люди внизу говорят о слабом ветре (менее чем 5 km/h). Это говорит о том, что средняя составляющая подъема в течение вашего полета (игнорируя термические потоки) не будет очень хорошей, потому что большая часть ветра идет не снизу вверх. Ожидайте встретить встречный ветер, не создающий динамического подъема.

L3 - 1999/12/5. Старт с утеса. Вы собираетесь стартовать с утеса, и дует сильный ветер, который создает ротор за вами. Если вы стартуете далеко от края, берегитесь зоны подъема прямо перед вами, которая будет мешать вам войти в поток, поднимет вас и отбросит в ротор. Постарайтесь стартовать как можно ближе к краю и будьте готовы лететь с максимальной скоростью. Если вы собираетесь остановиться на краю утеса, будьте готовы к тому, что негоризонтальное направление ветра заставит ваше крыло стабилизироваться у вас над головой и потащит вас вперед, в случае если вы не затормозите крыло. См. Изображение: Старт с утеса.

L3 - 2001/3/20. Старт при боковом ветре. Ветер дует под углом (больше чем 30 градусов) слева или справа. Если вы должны стартовать вперед из-за особенностей ландшафта (просека среди деревьев, например, горнолыжная трасса), сторона крыла обращенная к ветру может получить Сложение (Асимметричное. Выход) сразу после старта. Постарайтесь повернуть по ветру, чем быстрее, тем лучше. См. Видео: Асимметричное сложение после старта при боковом ветре, 2000, Aspen, CO.

L3 - 2004/1/29. Вы Забыли пристегнуть ножные обхваты. Несколько человек погибли таким образом, болтаясь беспомощно на руках несколько агонизирующих минут и затем отпуская их. Если это случится с вами, помните следующую последовательность: схватите все ряды, поместив вес тела на руки, размахнитесь ногами прямо и вверх и, зацепив ими стропы, обмотайте ноги вокруг; тащите сиденье подвески под зад; вернитесь в нормальное положение и застегните ремни. Вы можете смоделировать эту ситуацию у себя в гараже, чтобы попрактиковаться этому маневру. См. Изображение: Что делать, когда ножные ремни не пристегнуты, Видео: Пилот восстанавливается после взлета с расстегнутыми ножными обхватами. 2003/11, Canada.

L3 - 1991/4/1. Вы забыли застегнуть грудной ремень. Похожая ситуация случилась со мной из-за плохой конструкции автоматической застежки ремня, которая отошла в полете. После первоначального удивления, вы сможете постараться соединить их вместе. Сила, с которой вам придется столкнуться, равна приблизительно 25% вашего веса, в зависимости от угла ремней подвески в этом месте.

L3 - 2006/4/20. Смерч (Ожидая старта, вы пристегнуты к крылу). Если вы пристегнуты в своей подвеске, а она в свою очередь к параплану, и вы видите пыльный смерч около вас, прыгайте на ваше крыло, чтобы не дать ему подняться. См. Изображение: Удерживая крыло во время пылевого смерча, Видео: Cмерч подхватывет крыло и подвеску, 2003, Piedrahita, Spain, Видео: Смерч уносит двух пилотов, 1996, Poland. Когда вы ожидаете старта, не пристегивайтесь к подвеске заранее. См. также: Пылевой смерч (на посадке).

L3 - 1999/12/5. Я стартую - дайте людям знать об этом. Дайте знать людям впереди вас, что вы собираетесь стартовать. Они с удовольствием посмотрят за вашей оплошностью или красивым стартом, и вы избежите ситуации, когда кто-то начнет стартовать впереди вас или создаст турбулентность. См. Изображение: Дайте людям знать, что вы стартуете.

L3 - 2000/3/10. Предстартовая проверка запаски. Липучка, которая держит ручку запаски, в результате вибраций в машине, может сцепиться очень сильно, что затруднит ее отрыв при попытке броска. Поэтому, перед тем как усесться в подвеску:

1. Отлепите ручку и тут же прикрепите ее на место.
2. Проверьте, что запаска надежно зачекована.

L3 - 2000/8/1. Облегчитесь перед стартом. Полный мочевой пузырь с большей вероятностью может разорваться в случае жесткой посадки.

L3 - 2004/5/5. Подъем крыла без подвески. Вы, возможно, видели, как кто-то поднимал свой параплан за свободные концы, без подвески, просто держа его руками. В этом нет никакой необходимости. Много людей погибло после того, как их подбрасывало в воздух, а потом, они падали на землю. Вот лишь несколько таких случаев, со смертельным исходам : Португалия, май 2004, Тирол в 1999, Словения 1991.

L4 - 1999/4/19. Чтобы облегчить себе распутывание строп, вытяните их, держа за "А" ряды и потяните за клеванты сначала с одной стороны, затем с другой, они, как правило, распутывают и остальные стропы. Если ваша подвеска не подцеплена и свободные концы запутались узлами, начинайте распутывать от параплана и внешних "А" рядов.

L4 - 1989/10/28. Если порыв ветра, неумелое обращение с крылом на земле или плохая посадка сворачивает купол и запутывает стропы, попробуйте сделать следующее: возьмите переднюю кромку в центре и распутывайте в сторону одного уха, затем другого. Никогда не хватайте сам кончик крыла и не тащите его, так как это только усугубит ситуацию.

L4 - 1991/5/1. Если ветер усиливается так, словно проходит термический поток, а вы не видите, что ветки деревьев качаются впереди и внизу места старта, возможно, термик мог образоваться за стартом и тянет воздух через то место, где вы стоите. Вы должны почувствовать более прохладный воздух. Это плохое время для старта.

L4 - 1990/5/1. Когда раскладываете свое крыло на сильном ветре, можете использовать маленькие камешки, укладывая их на крыло вдоль задней кромки, чтобы ветер не поднимал ее или построить стенку из передней кромки высотой 30 сантиметров, удерживая "А" ряды. Эта стенка уменьшит скорость ветра через крыло.

L4 - 1994/7/1. Вам необходимо стартовать на очень круглом, поросшем травой склоне. Принесите с собой несколько бельевых прищепок, и вы сможете закрепить переднюю кромку, и крыло не будет скользить по траве.

L4 - 1991/6/1. У вас имеется седушка в подвеске (популярная в начале 1990-х) и вы стартуете с тяжелым грузом за спиной. Это увеличит угол атаки крыла. Создайте больше упора ногами, чтобы скорректировать смещение цента тяжести.

L4 - 1998/7/1. Ваше крыло, кажется, всегда стремиться раскрыться, начиная с ушей, а не от центра, и вы уже насмотрелись на получаемую в результате бабочку. Вместо того чтобы поднимать за "A"-ряды, тяните все стропы этого ряда, кроме ушных. В этом случае нагрузка будет сначала на центроплан.

L4 - 2000/9/7. Вы собираетесь стартовать, но начинается дождь. Так ли уж необходимо вам лететь прямо сейчас? Знайте, что чем больше капли дождя, тем сильнее подъем в облаках и под ними. Так что, если это только мелко моросящий дождь или туман, не все так плохо. Но если по крылу забарабанили крупные капли, будьте предельно внимательны. См. также : Полеты в дождь, Приземление в дождь/рядом с дождем.

L3 - 2003/6/6. Затягивайтесь раньше и чаще. Начинайте с самого утра и продолжайте, пока не улетите.

L3 - 2003/6/6. Отцепляйтесь в потоке. Если во время затяжки попадется хороший восходящий поток, а высоты уже больше 150 метров - отцепляйтесь. Лучший шанс найти термик - во время затяжки, слишком много пилотов ждали до конца. Если же не отцепиться в потоке, то найти его потом будет намного сложнее и даже если удастся, он будет в завершающей фазе цикла.

L3 - 2003/6/6. Выбор времени старта на лебедке отличается от Старта - со склона - цикличность термиков. Если стартовать в термик (усиление ветра), то когда вы наберете достаточную высоту для отцепки, вы окажетесь в нисходящем потоке. Предсказать подходящее время старта сложно, поэтому Затягивайтесь раньше и чаще. Если ветер сильный, стартуйте в затишье.

L2 - 1990/8/1. У вас плохая привычка лететь с минимальным снижением, перед тем как сделать подушку и приземлиться. Вам следует знать, что около земли возможен градиент ветра (пропорциональный его скорости) который может привести к Срыву потока (Полный, Выход) в нескольких метрах от земли. Летите на большей скорости, при заходе на посадку.

L2 - 1990/5/1. По-Крабьи. Вы собрались приземляться, но ветер дует не вдоль вашего курса. Вам придется поступать так, как делают крабы, и лететь "на угол" от предполагаемого пути полета. Предположим, ветер дует слева. Если будете держать крыло точно направленным на место посадки, траектория опишет кривую, уходящую вправо, так как ветер гонит вас туда, и закончится вправо от предполагаемой зоны высадки. Вам придется рано или поздно компенсировать этот компонент бокового ветра. В зависимости от силы ветра, нужно направлять крыло на угол от точки посадки. Заметьте, что такая крабовая ходьба не означает обязательно повороты. Самый короткий путь не обязательно достигается направлением прямо на желаемую цель.

L3 - 2000/9/7. Посадка в дождь/рядом с дождем. Сильный дождь на горизонте (10+ километров, 6+ миль). Ожидайте значительного увеличения скорости ветра по мере приближения к земле, образующегося от потоков более холодного ветра, который распространяется, когда бьет по земле вместе с дождем. См. также: Полеты в дождь, Разрушение крыла из-за влажности.

L3 - 2002/5/28. Посадка в аэродинамической тени. Ветер сильный и вы должны приземлиться в зоне, спрятанной от ветра, например, на большой поляне в лесу. Вам нужно выбрать из двух зол: Поведение в турбулентности и Срыв потока (Полный, Выход) из-за пониженной воздушной скорости, когда вы влетаете на поляну. Наиболее вероятное событие Сложение (Асимметричное, Выход) из-за турбулентного воздуха, которое может привести к развороту и приземлению на высокой скорости. Рекомендуется лететь с клевантами поджатыми на 20% и использовать Активное пилотирование , заходя на подобную посадку. Вы можете ожидать от умеренного до среднего клевка вперед после того, как крыло снова наберет воздушную скорость.

L3 - 1990/7/1. Вы собираетесь сесть на поле, где сильный ветер. Помните, что ряд деревьев или дом могут вызывать турбулентность на расстоянии равном 10 размерам высоты.

L3 - 1999/10/3. Если вы должны приземлиться на наклонную поверхность холма, а встречного ветра не достаточно чтобы погасить ваш глайд и при этом вы бы садились четко против ветра, поверните в сторону (от ветра) пока вы не потеряете достаточно высоты. Подушка (прямо перед касанием земли) выполняется с поворотом строго против ветра.

L3 - 1999/7/25. Вы приземлились. Ничего плохого уже не может случиться, верно? Один парень погиб, когда его сначала повалило развернувшимся, как парус на ветру, крылом, протащило по полю, где он ударился обо что-то и потерял сознание, утащило в реку, где он и утонул. См. Протаскивание крылом.

L3 - 1991/7/1. Чем сильнее ветер, тем меньше вам нужно затягивать клеванты на посадке.

L3 - 1999/7/25. Пылевой смерч (на посадке). Чем дальше вы от пылевых смерчей, тем лучше. Если вы видите смерч на посадке, ищите другое место для посадки. См. также: Смерч (Ожидая старта, вы пристегнуты к крылу).

L3 - 2004/9/20. Посадка спиной вперед. Если вы летите спиной вперед во время посадки :

• Если скорость не очень большая (сопоставима ходьбе) см. Гашение крыла.
• В случае более высоких скоростей... Расстегните грудной ремень и один ножной в качестве подготовки к приземлению. Оставшийся ножной ремень не даст вам случайно вывалиться из подвески. Убедитесь, что вас ничто больше не связывает с подвеской (варио, рация...). Перед касанием земли расстегните оставшийся ножной ремень, а во время касания выпрыгивайте из подвески и выполняйте серию парашютных кувырков. Вы можете ухватиться за одну из клевант, что бы перевести крыло в режим флага.

L3 - 2004/9/20. Гашение крыла. Что бы быстро погасить крыло:

L3 - 2007/4/20. Посадка в цель. Затяните от 1/4 до 1/2 хода клевант при заходе на посадку. Отпускайте клеванты, чтобы улучшить глайд (если не долетаете), и наоборот затягивайте клеванты, чтобы ухудшить его (перелет). Если запас высоты слишком большой выполняйте S-образные повороты с расходом клеванты около 1/4 от полного хода.

L4 - 1991/9/1. Если вы летаете уже больше часа, убедитесь, что ноги у вас не онемели, и их ничего не перетягивает. Осторожнее с этими тугими липучками вариометра.

L4 - 2007/4/20. Посадка с использованием акселератора и клевант. Описанный ниже метод очень рискованный при посадке на ограниченную площадку. Затяните от 1/4 до 1/2 хода клеванты одновременно с нажатием на акселератор, для того чтобы ухудшить глайд. Для того чтобы сделать подушку перед приземлением просто отпустите акселератор (точность посадки при этом хуже). Про опасность использования клевант одновременно с акселератором смотрите: Акселератор (Турбулентность). Более безопасная и точная техника посадки: Посадка в цель.

L2 - 1998/12/1. У вас есть привычка делать Большие уши (Выполнение) для посадки на гору, потому что они придают стабильность в турбулентности и увеличивают вертикальную скорость. Вы думаете, у вас достаточно контроля, чтобы затормозить крыло, если оно начнет клевать вперед? Вы готовы справиться с Фронтальным Сложением (Выход)? Вы думаете, что, используя акселератор в то же самое время, делает купол менее подверженным фронтальному сложению? Смотрите Видео: Фронтальное сложение со сложенными Большими Ушами.

L3 - 1996/5/18. Вы заходе на посадку на вершину холма, но понимаете, что вы слишком высоко. Не тормозите чрезмерно, что бы не получить Срыв потока (Полный, Выход), вероятность этого очень высока. Просто перелетите, войдите в зону подъем опять, наберите высоту и повторите заход. Остерегайтесь заходить сзади, так как можете попасть в ротор. Постарайтесь сделать заход сбоку и повернуть к ветру прямо перед касанием земли. Спросите местных пилотов насчет лучшего захода на посадку в этом месте.

L3 - 1999/1/15. Чтобы увеличить вертикальную скорость и улучшить посадку. Заходите на посадку сбоку (скажем, ветер дует по направлению справа налево от вас), перемещайте вес насколько возможно направо и поддерживайте курс, затягивая левую клеванту. Это увеличит вертикальную скорость (что хорошо). Только перед самым касанием земли, отпустите левую клеванту и крыло повернется к ветру.

L3 - 1999/3/21. Что труднее, чем посадка на вершину холма? Решение не делать этого. Если есть сильные термические потоки, или турбулентность, подумайте дважды. Это особенно тяжело, когда вы видите других, садящихся на гору, опасайтесь Группового эффекта.

L3 - 1999/12/5. Посадка на вершину - дайте людям знать об этом. Дайте знать людям, что вы собираетесь садиться на гору. Им понравится понаблюдать за вами, а вы избежите встречи с крылом, только что поднятым на вашем пути. См. Изображение: Посадка на вершину - дайте людям знать об этом.

L4 - 2004/6/2. Посадка на вершину - увеличение сопротивления пилота. Чтобы ухудшить глайд (что хорошо), примените стоячую позицию в подвеске, которая увеличит сопротивление. См. также Уменьшение сопротивления пилота.

L4 - 2000/12/14. Раскачка. Некоторые пилоты раскачивают купол, чтобы ухудшить качество при посадке на вершину холма (обычная практика на Тайване). Техника состоит из коротких, непрерывных подергиваний клевантами (1+ в секунду). Если мы, таким образом, пытаемся подражать взмахам крыльев птиц перед посадкой, давайте вспомним, что мы не можем так же как они двигать передней кромкой вверх и вниз, назад и вперед, увеличивая ее относительный путь в воздухе. Что на самом деле важно - это не вызвать Срыв (Теория). Вопрос, в таком случае, сводится к тому: Если в результате таких "взмахов" крыла, воздух, идущий над куполом против направления полета в результате качков клевантами, тут же возвращается назад, как только клеванты отпущены, и это происходит быстрее того времени, которое потребовалось для изменения направления воздуха. если это так, то получается, что такая техника лучше обычного применения клевант в стабильном состоянии купола. Но вопрос остается пока без ответа. Помните, что такая техника не предохраняет купол от Срыва (Теория). Альтернативный метод: Делайте S-образные повороты или Большие Уши (Выполнение). См. также: Бабочка.

L4 - 2000/12/14. Бабочка. Эта техника заключается в повторном глубоком затягивании клевант продолжительностью приблизительно 2 секунды и их отпускании. Купол приходит в состояние глубокой раскачки. Я не рекомендую этот маневр. См. также: Раскачка.

L2 - 1991/6/1. Смотрите, наклоняйтесь, поворачивайте. Поверните голову, чтобы убедиться, что пространство, куда вы хотите повернуть, свободно. Более того, поворот головы естественным образом вызывает поворот туловища в подвеске.

L2 - 1989/12/1. Вспомните все основные летные правила. Обходите справа. Пилот, у которого гора справа, имеет приоритет. Пилот, летящий ниже вас, имеет приоритет. Если вы вошли в термический поток, в котором уже есть пилоты, поворачивайте в ту же сторону, как и они.

L2 - 2001/2/24. Грубое пилотирование. Резкие изменения в управлении увеличат снижение, так же как и крутые повороты. Осуществляйте мягкие маневры, чтобы достичь максимального качества. Резкие движения в управлении также сделают крен крыла вибрирующим. Вот типичный пример ЛП (Летного Происшествия). Развернувшись от склона горы, пилот думает, что, сделав поворот как можно резче, у него будет время и пространство сделать полный разворот. Затянув, как следует, клеванты он быстро создает большой крен крыла. Но как только он повернулся к склону, крен начинает возвращаться к нулевой отметке, тут же посылая его прямиком на склон. Думая, что он не достаточно энергично поворачивает, пилот дожимает клеванту еще сильнее, вводя крыло в Негатив (Выход) и падает на склон.

L2 - 2000/4/3. Ручка клевант на запястье. Полеты с ручкой клевант на запястьях (например, при натертой ладони) очень опасны, потому что если вам будет необходимо бросить Запаску (Когда) или дотянуться до чего-либо, чрезмерное зажатие клевант можете привести к неожиданной реакции со стороны крыла. Ручка клаванты не должна соскальзывать с ваших рук, особенно если вы летаете в перчатках. Я также уверен, что обратная связь с крылом хуже в этом случае.

L3 - 2001/10/4. Угол наклона подвески. Подгоните ремни подвески так, чтобы можно было принимать полу лежачее положение в полете. Полулежать в подвеске не кажется естественным по началу (так же, как и многие другие вещи в авиации), но когда вы будете делать это, вы значительно улучшите качество полета. Чтобы продемонстрировать разницу между полетом, сидя в подвеске прямо и полетом полулежа, попробуйте это упражнение. Сядьте в подвеску, в полете или просто подвесив ее на турнике, и заметьте то, что вы видите прямо по курсу. Когда вы сидите прямо, направив глаза на горизонт, вы можете видеть:

• ваши ноги
• землю

• ваши руки (а так же то, на сколько затянуты клеванты)
• Крепление свободных концов к карабинам (то есть наклон тела в ту или иную сторону, который приводит к изменению характеристик полета параплана)
• Акселератор (Использование) (на сколько он затянут с каждой стороны)
• параплан (вне периферии вашего видения)
• землю (с пониманием пути, куда движется параплан и, следовательно, вашу траекторию относительно земли)

L3 - 1990/5/1. В процессе поворота, перенесите вес тела в ту же сторону, куда поворачиваете, в противном случае ваш вес будет противодействовать повороту.

L3 - 2001/10/4. Скорость и направление ветра под базой облаков можно определить, следя за движениями Теней от облаков, которые они создают на поверхности земли.

L4 - 1997/6/1. Когда летите низко и близко к склону холма, всегда переносите вес в сторону от холма, тогда если у вас приключится Сложение (Асимметричное, Выход), менее вероятно, что вы повернете в холм, поскольку вы уже будете готовы корректировать курс, до того, как проблема разовьется. Заметьте, что слишком большой перенос тела потребует большего затягивания клеванты с противоположной стороны, что в свою очередь ухудшит глайд. Найдите свой компромисс между качеством и безопасностью.

L4 - 1991/7/1. Облака указывают на наличие градиента ветра (изменение скорости и направления с высотой). Верхушка облака дает представление о ветре на соответствующей высоте, в то время как подошва облака более подвержена ветру, преобладающему ближе к земле.

L4 - 1991/8/1. Чтобы лучше понять, что вам говорит другой пилот (по рации или в пределах слышимости), поверните голову так, чтобы одно ухо было по направлению ветра, уменьшив, таким образом, свистящий шум в ушах.

L4 - 1990/6/1. Если вы используете седушку (популярную в начале 1990-х) в подвеске, вы можете регулировать вашу скорость подвеской, чтобы минимизировать использование клевант и улучшить глайд.

L4 - 2004/5/5. Утоление жажды во время полета. Если пить маленькими глотками, то это способствует лучшему усваиванию воды в организме, тогда как большие глотки приведут к худшему усваиванию и быстрому наполнению мочевого пузыря. См. также : Мочеиспускание в полете.

L4 - 2007/4/20. Сообщение воздушной скорости. Предоставлять информацию о воздушной скорости, например в таком виде "Триммерная скорость моего крыла 40 км/ч" бессмысленно без соответствующей поправки о высоте и полетном весе. Есть и другие факторы (давление и температура на высоте проведения полета), но вы должны корректировать ваши измерения, по крайней мере, с учетом следующих основных факторов:

• Корректировка веса в центр рекомендованной весовой вилки. Формула приведена в совете Балласт.
• Корректировка высоты к уроню моря (на меньшей высоте скорость меньше):
  

  2.2 km/h	1000 m
  1.0 km/h	450 m
  0.43 mph	1000'
  1.0 mph	2350'

L1 - 2005/2/23. Вход в сильный поток. Вы почувствуете себя качнувшимся вперед под крылом и ощутите движение вверх. Слегка отпустите клеванты и дайте крылу набрать скорость, во время этой фазы. Некоторые спортсмены даже выжимают Акселератор (Использование). Не в коем случае не затягивайте клеванты, вы рискуете подучить Срыв потока (Полный, Выход). См. Видео: Затягивание клевант на входе в поток, 2005, Valle de Bravo, Mexico. Если вы начинаете резкий поворот в это время, вы рискуете войти в Негатиую спираль (Выход). Как только вы в потоке и крыло стабилизировалось над головой, уменьшите скорость, но так, чтобы она была не меньше скорости минимально снижения. Наиболее важно концентрировать внимание на Центровке термического потока (используя вариометр). Когда выходите из термического потока, используйте Активное пилотирование и будьте готовы отловить клевок крыла вперед, притормозив его клевантами. Пролетая через "минуса", используйте акселератор, чтобы сократить время полета в них.

L2 - 2002/2/3. Центровка термического потока (используя вариометр). Следуйте показаниям вариометра: если вариометр показывает увеличение подъема, увеличивайте радиус поворота (можно даже лететь прямо). Если скорость подъема уменьшается, делайте поворот круче, иначе вы улетите от центра потока. Не стоит вносить задержку между данными с вариометра и вашими действиями, так как обычно он показывает средние значения за прошедшую секунду полета. Эта техника хорошо подходит для широких потоков без ярко выраженного увеличения подъема в их центре. Она также сгодится для поиска лучших ядер, когда несколько потоков сходятся вместе на высоте. См. также : Затягивание спирали, Чувство потока.

L2 - 2002/12/2. Затягивание спирали. Когда вы чувствуете, что термический поток поднимает вас постоянно (или вариометр показывает сильный подъем), вам следует заузить термическую спираль и сильнее вкрутиться в поток. Многие пилоты не поворачивают достаточно круто. Когда вариометр показывает более слабый подъем или даже нисходящий, вы должны иметь представление, где приблизительно находится ядро потока, и, делая широкие повороты, приготовиться повторить процедуру на следующем вхождении. Но не затягивайте слишком сильно, иначе рискуете сорвать крыло в Негатвную спираль (Выход) когда Входите в сильный поток. Эта техника хороша для узких термиков или таких, где есть резкое изменение скорости подъема в центре. См. также Центровка термического потока (используя вариометр), Чувство потока.

L2 - 2002/2/3. Контроль клеванты со стороны слабого подъема. Если сильный термик поднимает край вашего крыла, (подвеска поднимается с одного края), другая сторона крыла теряет нагрузку и может Сложиться (Асимметрично, Выход). Вы почувствуете разгрузку на противоположной клеванте. В это время нужно затянуть ослабнувшую клеванту, тем самым, увеличив угол атаки с этой стороны и предотвратить Сложение (Асимметричное, Выход). Как только нормальное напряжение восстановлено, выбирайте: либо входить в этот термик снова, либо покинуть его, но не оставайтесь в этой зоне среза потоков.

L2 - 2001/1/1. Не следуйте за термиком слишком далеко назад. Из-за Траектории термика, когда следуете за ним за край хребта, вполне нормально увидеть себя улетающим в горы (когда поднимаетесь). Имейте в виду, что (обычно) вам придется возвращаться назад пробиваясь через встречный ветер. Поэтому не превышайте угол 45 градусов (коэффициент планирования 1.0), когда поднимаетесь в потоке и собираетесь вернуться.

L2 - 1998/6/1. Вы далеко от склонов гор, и только что пролетели через восходящий поток. Вы думаете, что неплохо было бы развернуться на 180 градусов и найти его снова, вот только куда поворачивать - налево или направо? Разворачивайтесь в ту сторону, которую поднимало больше, когда вы пролетали через восходящий поток. Это позволит вам подойти ближе к его центру.

L2 - 2002/2/3. Определяйте поток по другим пилотам. Вы поворачиваете в том же термическом потоке, что и другой пилот на той же высоте, и вы оба описываете большие круги. Вы замечаете, что другой пилот начинает резко терять высоту. Уменьшите радиус своего круга или поверните в другую сторону, чтобы избежать зоны нисходящего потока. К тому времени, когда тот пилот вернется в термик, он будет ниже вас. Аналогично, если кто-то начинает обгонять вас, поднимаясь быстрее, смещайте вашу спираль в его сторону. Нет никакой доблести в том, чтобы медленно набирать высоту в одиночку. См. также : Прочесываем небо.

L2 - 2005/1/11. Поиск потока по возмущению воздуха.

• Летите против вращения:
  • Вращение и смещение в противоположные стороны. Если параплан пытается повернуть влево, а вас сносит вправо, значит, вы находитесь, ниже вершины термика и попали в воздушную массу, которую подсасывает термик. Термик справа от вас. Это типичная ситуация, когда атмосфера нестабильна, например, присутствуют кучевые облака.
    Модель одеяла. Вы можете представить себя на краю огромного одеяла, сначала расправленного равномерно, а затем поднятого за центр вверх. Вы почувствуете вращение от центра и смещение к нему.
  • Вращение и смещение в одну сторону. Если параплан пытается повернуть влево, и смещается так же влево, то вы в воздушной массе вытекающей из термика и находитесь над его вершиной. Термик справа от вас. Вы можете подождать, пока термик поднимется на вашу высоту. Ждите увеличения скороподъемности, по мере приближения ядра потока. Это типичная ситуация, когда вы парите в динамике над Точкой схода термика в относительно стабильной атмосфере, термики формируются ниже и не продолжытельные по времени.
• Увеличение скорости относительно земли при полете против ветра. Если вы летите против ветра и замечаете увеличение вашей скорости относительно земли (ветер ослаб) значит, вы приближаетесь к термику, блокирующему ветер.
• Волна, пробежавшая по поверхности крыла. Это может быть вызвано турбулентной атмосферой вблизи термического потока. Если вы заметили, что волна пробежала по вашему крылу, то сторона, откуда она начала движение, находится ближе к термику.
• Горизонтальное ускорение на малой высоте. Если вы пытаетесь найти линию конвергенции на малой высоте, то в этом случае воздушный поток будет разгоняться в сторону конвергенции и вам необходимо бороться с вашими инстинктами. Следуйте за ускоряющейся воздушной массой, она приведет вас к этой линии (восходящему потоку).

L2 - 2008/8/12. Модель термика. Определение термика: Воздух, поднимающийся из-за нагрева. Это определение помогает учесть верхнюю часть термика, которая поднимается выше точки плавучести за счет инерции и включить анабатический (восходящий) ветер в пределах Термического коллектора. В Термическом коллекторе земля, нагреваемая солнцем, генерируя пузырь нагретого воздуха, в котором микро-термики помогают ему незначительно отделиться от земли. Рассматривайте оболочку этого пузыря, как размытую (без четких границ). Начальный импульс термика приводит к вытеканию нагретого воздуха вверх из Термического коллектора в направлении Точки схода термика, после чего он проследует по Траектории термика опустошая пузырь нагретого воздуха из Термического коллектора быстрее, чем скорость, с которой он накапливался. Так рождается термический цикл. См. также : Происхождение нисходящих потоков, Спасение с малой высоты.

L2 - 2008/8/12. Термический коллектор.

• Характер поверхности. Поверхности, поглощающие наибольшее количество солнечной энергии, больше всего нагревают воздух, соприкасающийся с ними. Заметьте, что влажность (сырость - плохо) играет более важную роль, чем цвет (темный - хорошо).
• Ориентация. В зависимости от времени дня (и расположения солнца) лучший термический коллектор тот, поверхность которого обращена к солнцу, так как его коэффициент отдачи ПолученнаяЭнергия/Площадь максимальный. Утром ищите склоны, обращенные на восток, а во второй половине дня лучше будет работать западные. В полдень выигрывают плоские поверхности. Не рассчитывайте на хорошие термики над городом до 14:30. Ищите ложбинки (чаши) у подножья холмов, смотрящих на солнце.
• Экспозиция ветра. Ветер способствует Начальному импульсу термика. Поэтому, чем лучше поверхность, генерирующая термики, защищена от ветра (вертикальные препятствия перед или за ней), тем более сильные и продолжительные по времени потоки она создает. Такие области накапливают больше тепла перед тем, как с них сойдет термик. Поверхности, обращенные к ветру (например, выступ скалы) не могут накопить много тепла перед тем, как отдать его. Они наоборот будут создавать более постоянный и слабый подъем. Когда ищите источники потоков на равнине, стоит принять во внимание подветренную сторону деревни, границу леса, холма, небольшой долины (я не говорю, что нужно на малой высоте лететь в ротор). Парковка, заполненная автомобилями лучше, чем пустая.

L2 - 2008/8/12. Точка схода термика. Это место, где нагретая масса воздуха из Термического коллектора отрывается от земли.

• Adrian Thomas, 2008/7/21: Также как неоднородность поверхности может создавать разницу в нагреве, порождая, таким образом, термический поток, так же и линейные объекты, такие как лесополоса или горные хребты могут направлять движение термических потоков. Есть проблема с любым потоком, поднимающимся с поверхности вверх: давление будет минимальным непосредственно под ним. В результате существуют лишь ограниченное кол-во участков потока. Например, уровни срезов, седловины и фокусные точки. Они известны, как критические точки и участки потока очень чувствительны к точности геометрии лежащей в основании поверхности. Эта чувствительность может означать, что малейшее изменение в топографии поверхности может привязать термики к определенной точке. Чем более ровная поверхность, тем спокойней воздух, и меньший линейный объект необходим.

• Наиболее часто это самая высокая точка Термического коллектора. Преимущество быть местом подъема имеют такие объекты поверхности, геометрия которых предрасположена создавать/поддерживать вертикальный поток. Поток перпендикулярный равнинной поверхности субъект для большего сопротивления, потому что давление под восходящим потоком будет минимальным. Чем более ровная поверхность, тем спокойней воздух и меньший линейный объект необходим.
• Вы можете найти ее на границе 2х типов местности (например, лес и поле). Более прогреваемая местность будет подтягивать воздух для замещения из другой (если ветер не сильный).
• Нисходящий поток на снежном склоне будет создавать термики на границе снега, где она встречается с анабатическим потоком.
• Вместо стационарной точки схода потока (открытый склон), она может быть динамической (на равнине) и следовать в направление ветра на уровне земли, создавая движущуюся термическую колонну, даже в сильно ветреный день (15+ км/ч). В таком термике можно пролететь 10-20 км.

L2 - 2008/8/12. Траектория термика. Это путь, по которому термический поток следует после Точки схода термика. Факторы, влияющие на форму пути:

• Ветер. В дни, когда ветер очень слабый, термики поднимаются вертикально вверх от Точки схода термика. В ветреную погоду наклон термической колонны может меняться с высотой. Он, более вертикален, ближе к стационарной Точке схода термика, и более наклонен на большой высоте, адаптируясь к скорости ветра. В ветреные дни термическая колонна со стационарной Точкой схода термика может наклоняться и даже разрываться на отдельные сегменты. Термики могут формироваться с подветренной стороны горы (прикрытые от ветра): ожидайте турбулентность в том месте, где они встречаются с ветром.
• Скорость подъема. Траектория - это функция разности температур термика (коэффициент подъема) его ширины (широкий более инертно реагирует на ветер), а так же силы ветра, все эти параметры могут меняться с высотой. Из той же самой Точки схода термика может сходить второй поток с более сильным ядром, он будет отклоняться по ветру гораздо меньше, так как поднимается вверх быстрее.
• Топография. Если термик поднимается рядом со склоном, то он может подпитываться теплым воздухом с его поверхности, это будет наиболее благоприятный путь.
• Близость. Термики собираются по пути наверх, можете представить их, как корни дерева.

L2 - 2001/2/24. Скоординированный поворот. Обычно проблема заключается в поддержке стабильного кругового поворота во время парения. Чрезмерный крен может вытолкнуть вас из термика. См. Грубое пилотирование. Старайтесь поддерживать поворот с скоординированным креном. Начинайте с мягкого контролируемого наклона и постепенно и прогрессивно увеличивайте нагрузку на внутреннюю клеванту. Купол накренится и ваше тело последует за ним, и центробежные силы будут удерживать ваше тело вне круга крыла, позволяя мягко подниматься вверх. Применяйте Активное пилотирование, чтобы держать крыло над головой, что является признаком скоординированного поворота. Совет: используйте вдвое большую нагрузку на внутренней клеванте, чем на внешней и подправляйте поворот наклоном туловища и внешней клевантой.

L2 - 2008/8/12. Анабатический ветер. Это ветер идущий вверх по склону, как часть термической конвекции. Считается, что он может находиться в пределах Термического коллектора. Лучший анабатический подъем на высоте 20-30 метров над склоном и не ниже, из-за трения воздушного потока о землю. См. также : Катабатический ветер.

L3 - 1991/7/1. Полеты в термике близко к склону горы. Делать фигуры в виде восьмерок лучше, чем полные круги, если есть риск столкновения со склоном.

L3 - 2002/2/3. Чувство потока. Совет от Robbie Whittall: Когда вы чувствуете термический подъем какой-то стороны вашего крыла, тормозните эту сторону, старайтесь лететь прямо, но если эффект пропадает, поверните, чтобы ощутить подъем той же стороны снова. Если этот маневр исполняется правильно, вы очертите круг по периметру термического потока. Вы будет точно знать его диаметр и центр. Затем затягивайте круги. См. также : Центровка термического потока (используя вариометр), Затягивание спирали.

L3 - 2005/3/3. Потерянный термик (остаемся на месте). Вы только что потеряли термический поток, в котором были. Делайте большие круги, чтобы найти его опять, в тоже время смотрите на пилотов внизу, так как у вас все еще есть время использовать его, как только доберетесь до их оси. Активные термики с пилотами выше вас могут быть слишком слабыми и не работать на вашей высоте. Вы можете попробовать поиск по фигуре "клеверного листа", всякий раз стремясь к центру места, где был лучший подъем. См. также : Никогда не покидайте подъем, Поиск потерянного термика с помощью GPS, Потерянный термик (В маршрутном полете).

L3 - 2002/2/3. Оптимизация слабого подъема. Итак, термик, в котором вы находитесь, позволил набрать высоту, но потом ослабел на столько, что не позволяет поддерживать ее. Вы так же знаете, что термики обычно образуются в этом месте. Многие пилоты не оптимизируют скорость снижения, думая, что все, что не заставляет вариометр пищать одинаково плохо. Сконцентрируйтесь на пребывании в той области, где вы опускаетесь вниз как можно медленнее. Термическая активность следует циклами, продолжительностью 15 минут (или в пределах от 5 до 30 минут) между точками максимального подъема. Оптимизируя свою скорость снижения, вы улучшаете шансы дождаться следующего, достаточно сильного подъема, который отправит вас вверх. Когда многие пилоты уже "слили" всю высоту и оказались на посадке, вы как раз начнете очередной подъем.

L3 - 2008/8/12. Индикатор траектории термика. Если вы видите, как ветки деревьев колышутся внизу, значить термический поток протекает где-то рядом. Летите туда (если вы еще не в хорошем потоке). Другой визуальный ориентир это стая мошкары (бабочек...). Летом, можно наблюдать лепестки цветов, летящих вверх. Если вы неожиданно почувствовали неприятный запах, он обычно идет с земли, следовательно, находится в восходящем потоке. См. также : Модель термика.

L3 - 2001/7/11. Спокойны воздух и затем нисходняк. Вы летите в спокойном воздухе и вдруг начинаете входить в нисходящий поток. Возможно восходящий поток тоже где-то рядом, так что не поворачивайте слишком быстро. Обычно восходящий поток находится рядом с нисходящими, постарайтесь найти его. См. также : Использование нисходящего потока для поиска термика.

L3 - 2001/7/11. Термик - препятствие для ветра. Мощный термический поток создает препятствие для ветра. Если вы выходите из такого потока по ветру, ожидайте турбулентности в дополнение к нисходящему воздуху. Если вам нужно выйти из термика, выбирайте направление против ветра. Заметьте, что правило выхода из термика против ветра не используется при полетах по маршруту. См. также : Использование нисходящего потока для поиска термика, Сдвиг центра термика.

L3 - 2001/7/11. Сдвиг центра термика. Ветер может сдвинуть область максимального подъема термического потока против ветра. Представьте поперечное сечение термического потока, как поток капель воды, падающий горизонтально по ветру. Если входите в термик сзади (с подветренной стороны), летите против ветра до тех пор, пока не достигните настоящего ядра потока, не стоит работать в турбулентной, спутной струе от потока. См. также : Термик - препятствие для ветра, Использование нисходящего потока для поиска термика.

L3 - 2001/7/11. Использование нисходящего потока для поиска термика. Это применимо в дни, когда есть ветер. Если вы повстречались с нисходняком и турбулентностью, летите против ветра в поисках термика. Объяснение в : Термик - препятствие для ветра. Если вы повстречались с мягкими нисходящим потоком, термик должен быть по ветру от вас.

L3 - 2000/6/21. Оценка силы потока. Как определить силу термического потока, с которым вы повстречаетесь, базируясь на изменеии скорости ветра на старта. Предположим, что:

• Вертикальная скорость подъема в потоке = 0.9 x (Изменения скорости ветра при старте)
• Ваша средняя вертикальная скорость равна 1.2 м/с

L3 - 2000/3/10. Полет в наклоненном термике. Если на вариометре нули, вы можете поддерживать постоянный угол крена, чтобы следовать за отклонениями термической колонны. Но если есть минуса, вы можете провалиться в подветренную сторону наклоненной колонны термика, так что когда поворачиваете, нужно увеличить период времени полета против ветра по отношению к фазе, когда вы летите по ветру.

L3 - 2000/10/24. Поиск потерянного термика с помощью GPS. Если вы на приличной высоте и потеряли термик, вы можете найти его снова, используя записанный трек на GPS. Увеличьте карту, чтобы на экран убиралось примерно 200 метров, и увидите траекторию своих термических спиралей со сносом по ветру. Летите туда, где предположительно должен был быть следующий виток спирали. См. также : Потерянный термик (остаемся на месте).

L3 - 2000/8/9. Термики под инверсией. Следует ожидать больше турбулентности, когда термик достигает инверсии. См. Изображение: Почему инверсия создает больше термической турбулентности.

L3 - 2001/2/24. Не меняйте направление поворота. Это особенно важно на низкой высоте. Есть 3 причины:

1. Изменение направления нарушает ваш Скоординированный поворот и время, которое уходит на прямолинейный полет, обычно уводит вас от зоны подъема.
2. Вы теряете "мысленную карту" того места, где была лучшая спираль.
3. Изменение направления поворота, заставляет вариометр пищать разными интересными, но бесполезными последовательностями звуков.

L3 - 2001/2/24. Внутри термика безопасно. Самый мягкий воздух, как правило, в центре сильного термического потока, а внутреннее давление в крыле выше и само крыло стабильнее при удержании большого крена. В сильных термиках ожидайте турбелентность на краях потока. Не улетайте из сильного термика, так как вы обязательно столкнетесь с турбулентностью. Лучше подниматься в ядре до базы (или до конца подъема).

L3 - 2002/2/3. Лучший заход на очевидный термик. Подлетать следует точно по ветру или против ветра, есть шанс, что вы найдете более сильное ядро, чем то, где уже набирают другие пилоты.

L3 - 2003/8/5. Пробивание через инверсию. Термики, которые пробиваются через инверсию существенно теряют в диаметре и только самым сильным удается пробить ее полностью. Вы должны заузить спираль, во время этого периода.

L3 - 2005/9/26. Спасение с малой высоты. Когда находитесь низко, следуйте за горизонтальным движением воздуха (см. Поиск потока по возмущению воздуха) пока это безопасно. Обкручивайте все, что попадется на вашем пути. Чем больше времени вы проведете в полете, тем больше шансов, что вы встретите термик, который поднимет вас опять на верх.
Совет от Josh Cohn 2005/9/16:

• Предположим, что размер и разница температур термика у земли подчинена нормальному распределению.
  • Самый большой и самый горячий термик будет подниматься быстрее других и достигнет максимальной высоты. Более холодный и маленький не сможет подняться так высоко.
  • Чем ниже вы опускаетесь, тем больше термиков вы встретите. На большой же высоте можно встретить только редкие и сильные термики.
  Конечно, такое предположение подразумевает, что вертикальный градиент температуры будет не столь супер адиабатическим, чтобы компенсировать перемешивание. Но с другой стороны оно точно отражает большинство условий, в которых мы летаем, особенно когда погода сухая и стабильная.
• Другое объяснение - маленькие термические пузыри скапливаются не высоко над землей, пока их не накопиться достаточное количество, для того чтобы сформировался и оторвался от земли настоящий термик. Грифы обрабатывают такого рода пузыри. Именно поэтому вы можете долгое время находиться в нулях над Точкой схода термика, пока он не сойдет.

L3 - 2008/8/12. Начальный импульс термика. Это механизм, позволяющий теплому воздуху, накопленному в Термическом коллекторе начать подъем организованным способом. Солнце нагревает поверхность непосредственным излучением. Воздух нагревается за счет теплопроводности поверхности, с которой он контактирует. Таким образом, воздух непосредственно перед поверхностью земли теплее того, что находится на расстоянии. Если поверхность абсолютно ровная, тогда возможно нет ничего, что могло бы привести воздух в движение и слой воздуха рядом с поверхностью может прогреться намного больше, чем воздух над этим слоем. Это нормальное состояние атмосферы утром. Если поверхность совершенно ровная, то нагрев может превысить температуру необходимую для начала движения. Однако, любой крошечный дефект поверхности может вызвать локальное увеличение нагрева и инициировать движение воздуха. Импульс - это что-то локальное, запускающее восходящий поток вверх. Движение, местный нагрев, ветер, дующий через горный хребет. В отсутствии такого импульса холодный воздух будет располагаться над теплым неограниченное время. Сила требуемого импульса зависит от нестабильности атмосферы - градиента температуры и прогрева. Слово "триггер" умышленно опущено, потому что могло бы привести в заблуждение и перемешать термины : Начальный импульс термика и Точка схода термика. См. также : Модель термика, Миф о разрушении поверхнстного натяжения термика

L3 - 2008/7/23. Происхождение нисходящих потоков. Некоторые механизмы:

• Термики. В зоне вокруг и около нижней части термика (пузыря или колонны) может находиться упорядоченный нисходняк, чтобы заполнить освободившееся под ним место. Слой инверсии будет работать, как эластичная "крышка", таким образом термик достигая ее будет более сильно вытеснять воздух над собой, который, в свою очередь, может организоваться в нисходящий поток. Сильные термики, которым удалось подняться выше стабильной точки "плавучести" начнут опускаться вниз, так как они холоднее окружающего воздуха. Совмещая понимание этих факторов со знанием того, что перемещение воздуха обычно упорядочено (меньше энергии требуется) мы можем представить масштабную конвекцию между землей и вершиной потока.
• Ветер. Подветренная сторона округлой вершины или хребта могут создавать нисходящий воздух, если конечно ветер не настолько сильный, что подветренная сторона переходит в турбулентный режим (вместо того чтобы оставаться ламинарной).
• Охлаждение вышележащей поверхности. Катабатический (вниз по склону) ветер возникает из-за того, что воздух охлаждается при соприкосновении с вышележащей поверхностью. Это обычно происходит в конце дня, так как поверхность на высоте остывает за счет излучения быстрее, чем окружающий ее воздух.
• Дождь. Дождь может охладить воздух, что в дальнейшем приведет к сливу. Предельный случай, когда дождь испаряется до того, как упасть на землю, что приводит к охлаждению воздуха.

L3 - 2008/8/12. Катабатический ветер. Это ветер идущий вниз по склону из-за остывшего воздуха. Этот эффект обычно исчезает выше 100 м над поверхностью склона. См. также : Анабатический ветер.

L4 - 1991/7/1. Когда находитесь под базой, избегайте нисходящих потоков материализующихся в виде обрывков облаков, спускающихся вниз.

L4 - 2002/2/3. Дешевый симулятор термика. Найдите пустую парковку, и приведите с собой друга (назовем его Джо), возьмите с собой кусок мела, повязку на глаза и свисток. Встаньте в центр парковки и завяжите себе глаза. Джо, когда вы уже не можете видеть, начертит мелом границы термического потока около 40 ft (12 метров) в диаметре и крест как центр потока. Попросите Джо, как он закончит, отвести вас в сторону от этого потока и направить лицом к потоку. Джо, изображая вариометр, будет бибикать, когда вы в термике, с увеличением громкости, чем ближе вы к центру. Симулируйте работу клевантами. Начинайте ходить медленно и с постоянной скоростью. Постарайтесь делать круги вокруг термика, терять и вновь находить его. Повторите, но увеличьте скорость.

L4 - 2005/1/12. Вращение термика. Участок конвергенции в Точке схода термика часто вызывает вращение, которое с вероятностью 70% будет следовать эффекту Кориолиса в системе низкого давления (против часовой стрелки в Северном полушарии). Примером может служить Пылевой смерч (на посадке). Энергия вращения обычно уменьшается с высотой, но может поддерживаться нестабильной атмосферой (ускоряющийся вертикальный поток). Когда вы пролетаете через него, вы можете почувствовать толчок в горизонтальной плоскости, обозначающий центр потока для вас. Если весь участок термика вращается вокруг своей оси, есть смысл делать повороты против направления ротации, чтобы уменьшить угловую скорость, снизив угол крена и улучшив качество. Но нет достаточных доказательств, основанных на опыте пилотов, подтверждающих преимущество ее использования.

L4 - 2001/2/24. Качество термика. Когда вы входите в поток низко над землей, вы заметите, что термик уже и агрессивнее. Он станет мягче и шире с высотой. Дни с высоким атмосферным давлением производят термики более узкие и с более резкими краями. Дни, в которые атмосферное давление падает, производят термики с мощными восходящими потоками.

L4 - 2008/7/23. Миф о нисходящем потоке в виде рукава. Миф: Термик - это колонна поднимающегося вверх теплого воздуха, окруженная спускающимся вниз холодным воздухом. Многие пилоты узнали об этом еще в школе. Эта ошибка в представлении не дает возможности понять термический бриз, и наказывает вас в то время, когда вы учитесь выполнять термические полеты. Почему люди верят в этот миф :

1. Они убеждаются на собственном опыте, что испытывают снижение во время входа и выхода в/из многих термиков.
2. Намного легче представить себе картинку, что на границе термика скорость снижения увеличивающая в результате нисходящих потоков, чем предположить, что причина в вертикальном турбулентном срезе.
3. Они чувствуют невесомость или получают Фронтальное Сложение (Выход) при выходе из термика, и думают, что массы нисходящего воздуха вполне это объясняют.
4. Они подтверждают этот миф теорией вытеснения и заполнения потоков воздуха, не отдавая себе отчет в том, что это может происходить в гораздо большем масштабе.
5. Они убеждаются, что нисходящие потоки в Точке схода термика служат как средство замещения масс теплого воздуха, поднимающегося вверх. А между тем замещение масс воздуха может происходить в горизонтальной плоскости, благодаря основному ветру. Есть известная модель долинных ветров, которые усиливаются благодаря термическим потокам на склонах холмов долин, замещая потоки воздуха уходящие вверх.

1. Ветреным днем, термическая колонна (стационарная Точка схода термика) будет наклонена, так как ветер будет отталкивать ее по ходу подъема. С какой стати нисходящии потокам на пути вниз следовать вдоль этой колонной, идя против ветра?
2. Нисходящие потоки при входе и выходе из термика бывают НЕ всегда.

1. Это не означает, что вы не сможете найти нисходящие потоки воздуха рядом с термиком. См. Происхождение нисходящих потоков.
2. Потоки - это смесь из чистых термических потоков, динамических потоков и конвергенции.
3. Реальность сложна, и лучше иметь открытый вопрос, чем плохую простую модель.

L4 - 2008/7/23. Миф о разрушении поверхнстного натяжения термика. Не существует поверхностного натяжения (между двумя газами) для объема нагретого воздуха, удерживающего его около земли. Так что забудьте идеи о сферических пузырях держащихся около земли за счет "натяжения", ожидающих бегущее животное или автомобиль (или другой подобный объект) который бы их оторвал от земли. Объем термиков, пригодных для парения, варьируется от нескольких тысяч до нескольких миллионов тонн. Выборочные воспоминания пилотов, базирующихся на точном совпадении, заставляют этот миф жить. См. также : Начальный импульс термика, Модель термика.

L4 - 2008/8/12. Упорядоченная конвекция.

• Adrian Thomas, 2008/7/21: Продемонстрировать процесс можно используя кастрюлю с водой, нагреваемую снизу (например, на кухонной плите) или охлаждаемой сверху (например, стакан с кофе). При средней температуре (ниже кипения) вы можете наблюдать участки циркуляции, образующиеся в кастрюле. Очевидно, что изъяны (поверхности) приводят к появлению локальной конвекции. Похожим образом при остывании поверхности кофе этот процесс однороден, а если это так, то при добавлении молока можно наблюдать участки в виде сот. Они обычно называются "ячейками Бернара". Более масштабный пример - это улицы облаков - теория шестиугольников в неподвижном воздухе над гладкой поверхностью (морем, как правило), само упорядоченные улицы облаков в бризе. Это происходит только когда направление ветра одинаковое с высотой и в идеале есть слой инверсии, ограничивающий конвекцию в форме тонкого слоя.

L2 - 2004/12/5. Акселератор (Использование). Если вы используете акселератор, спросите себя: нужно ли вам это на самом деле? Ваше крыло менее стабильно в таких условиях. Использование акселератора близко к земле оправдано только в экстренных ситуациях. Не стоит использовать клеванты одновременно с акселератором потому что:

• Это увеличит вероятность сложений. См. Акселератор (Турбулентность).
• Даже небольшое воздействие на клеванты существенно уменьшит вашу скорость и качество.
• Процесс восстановления макс. скорости после кратковременного воздействия на клеванты займет много времени.

L2 - 1990/5/1. Старайтесь лететь впереди склона, который обращен максимально перпендикулярно к ветру, таким образом, там будет минимальное количество отклонений ветра в сторону (ненужные боковые компоненты ветра).

L2 - 1990/4/15. Эффект Вентури. Типичный эффект Вентури: на склоне горы, обращенной к ветру, прогиб в профиле усиливает ветер над ним. Это обычно возникает между двумя пиками гор. Горизонтальный компонент ветра усиливается, вертикальный уменьшается. Чтобы пересечь такую зону, следует отойти от нее вперед, и сразу возвращаться к слону гор, как только эта зона пройдена. Рассматривайте это, как зону подсоса.

L2 - 2005/10/21. Когда сдувает назад. Ветер усилился и вас несет назад к склону. Встаньте четко против ветра. Если нет турбулентности, применяйте Акселератор (Использование). Надейтесь, что ветер стихнет, но подумайте о потенциальных посадочных площадках сзади вас (остерегайтесь площадок, скрытых от ветра). Если вам удалось пробиться вперед, не давайте ветру второго шанса, приземляйтесь. Если проблема не решена, тогда у вас есть следующие альтернативы:

• Ищите более слабый ветер на низкой высоте. Если вы далеко впереди перед склоном, сделайте Большие уши (Выполнение) плюс Акселератор (Использование) чтобы сбросить высоту без сильного сноса назад.
• Увеличьте вашу воздушную скорость, чтобы двигаться вперед. Да, кстати, улучшение аэродинамики пилота оказывает слабое влияние на воздушную скорость. Ваши опции чтобы получить несколько дополнительных км/ч после того как акселератор выжат полностью (следите за скоростью относительно земли по GPS):
  • Затяните А ряды на несколько см. вниз. Возьмитесь за А ряды ладонями так, чтобы большой палец был внизу и начинайте перекручивать их, опуская ваши локти вниз (получите до 7-8 см). Вы будете более уязвимы для Фронтального Сложения (Выход). Не затягивайте слишком сильно, так что ослабевает натяжение на А рядах. По сравнению с прямым затягиванием рядов этот метод менее утомительный и обеспечивает лучший контроль.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Возьмитесь за внешние стропы А ряда и мягко потяните их вниз (на несколько см.). Это будет работать только на крыльях с положительной круткой (угол атаки больше на ушах) на скорости, потому что цель такого дизайна добиться большего натяжения передней кромки (и следовательно лучшей сопротивляемости сложениям). Ваш шанс получить Фронтальное Сложение (Выход) выше.
  • Adrian Thomas, 2005/10/20: Возьмитесь за галстучные стропы и потяните их внутрь. Можно тянуть больше чем на несколько см. Это уменьшит размах, увеличит загрузку и натяжение на передней кромке. Крыло пойдет немного вниз. Галстучные стропы тяжело держать долго. Эффект в расчете на 1 см. меньше, чем эффект от затягивания внешних строп А рядов.
• Летите вокруг выступа горного хребта. Если вы находитесь недалеко от выступа хребта, и есть возможность отлететь в более безопасное место, делайте это.
• Смиритесь с тем, что придется перелететь вершину. Помните, что "воздух безвреден, бьют камни". Идея заключается в том, чтобы набрать максимум высоты перед вершиной, затем улететь подальше по ветру. Постарайтесь принять более аэродинамическую позицию (это, возможно, не улучшит воздушную скорость, зато улучшит качество). Наберите столько высоты, сколько возможно находясь в зоне максимального подъема. По мере приближения к линии хребта выполняйте маневр По-Крабьи чтобы попасть в "прогалину" в профиле склона, где Эффект Вентури будет иметь место (более сильный ветер, зато более ламинарный). На линии хребта разворачивайтесь и "бегите" по ветру. Дальше максимизируйте высоту над землей, чтобы пролететь над ротором. В случае если встречи с ротором избежать не удалось см. Поведение в турбулентности.

L2 - 1991/6/1. Чтобы уменьшить высоту, не принося в жертву слишком много горизонтальной скорости, используйте технику Большие уши (Выполнение) или Винговеры (Выполнение). Заметьте, что Большие уши (Выполнение) дают больше стабильности.

L2 - 1991/6/1. Если вы летите слишком близко к склону горы (15 метров или меньше) остерегайтесь турбулентности, создаваемой неровностями вниз по склону. Всегда держите клеванты в слегка натянутом положении. Это позволит вам развернуться от горы и сохранить скорость (выше скорости минимального снижения), чтобы сманеврировать прочь.

L3 - 2001/1/26. Как измерить скорость ветра по визуальным признакам. См. также : Водная поверхность - порывы.

L3 - 1990/8/1. Толщина полезного динамического потока возрастает с силой ветра. При легком ветре вы должны оставаться вблизи склона, чтобы получать достаточно подъема. Когда ветер сильнее, вы можете отходить дальше от горы и так же иметь приличный подъем.

L3 - 1991/5/15. В конце склона (на плече) обращенном к ветру, ветер будет расходиться в разные стороны вместо того, чтобы идти через него, создавая подъем. Старайтесь избегать этих зон, если вам нужен подъем.

L3 - 1990/6/1. Вы парили в динамическом потоке, но ваша горизонтальная скорость по отношению к земле при полете в одном направлении вдоль склона отличается от скорости в противоположную сторону. Это указывает, что ветер имеет боковой компонент. Выходить на посадочную зону нужно, имея как можно больше высоты в запасе. Покидайте зону подъема, когда вы закончили проход в ту сторону, которая создает наименьшую горизонтальную скорость. Это позволит вам уйти от склона без борьбы с боковой составляющей ветра.

L3 - 1991/6/1. Вы парите некоторое время и замечаете, что вы делаете меньше и меньше поворотов и чаще ощущаете встречный ветер. Это означает, что скорость ветра увеличилась, пока вы парили. Не смотрите на других, если они продолжают парить, решайте сами за себя, когда идти на посадку.

L4 - 1991/7/1. Ветер в течение всего дня дует со скоростью 20+ км/час, и в послеобеденное время вышло солнце. Ветер обычно уменьшает свою скорость часа за 2 до захода солнца, и, возможно, что накопленное тепло на земле создаст достаточно подъема прямо у подножия гор. Добро пожаловать в "волшебные" условия.

L3 - 1991/7/15. Следующие условия будут типичны в течение дня, если только нет сильного ветра весь день: рано утром вы имеете ночной бриз (от суши к морю/океану), приблизительно через 3 часа после восхода солнца ветер сменится на дневной бриз (от моря к суше, поскольку потоки от нагретой земли вытесняются более холодными потоками с моря) и ночной бриз возвращается перед заходом солнца.

L3 - 1998/6/1. Когда ветер по прогнозу в зоне полета не совпадает с тем направлением, которое вы видите, опасайтесь резких изменений ветра на низкой высоте (когда заходите на посадку). Это обычно может происходить, если вы садитесь в долине на уровне моря.

L3 - 1991/7/15. Вы собираетесь приземляться на пляж в долине рядом с горой, с которой стартовали. Это ранее утро или близко к закату. Остерегайтесь ветра с суши по мере приближения в земле. Вы можете закончить приземлением в воду. См. также : Приводнение, Соленая вода (Повреждение).

L3 - 2001/1/26. Водная поверхность - порывы. Во время полета смотрите на море, определяя возможные порывы ветра над поверхностью моря, которые могут двигаться в вашем направлении. Это может быть похоже либо на темную зону на воде или белые барашки, если порыв ветра больше чем 29 км/час (18 миль в час). Вы можете увидеть эти зоны, идущими с приличного расстояния, что позволит вам лететь прямо от склона и/или улетать от курса порывов ветра. Но не думайте, что все порывы ветра будут вам видны на поверхности воды, так как некоторые порывы ветра идут сверху. Представьте себе поверхность воды всего лишь как дно (всего одну грань) трехмерного порыва. См. также : Как измерить скорость ветра по визуальным признакам.

L3 - 1998/6/1. Во время прилива, вода может скрывать большую часть посадки на пляже. Чтобы не намочить параплан, или, того хуже, не быть затянутым в океан, садитесь, следуя против ветра, и настолько далеко от воды, насколько возможно. Во время касания, потяните за один из рядов, чтобы крыло сложилось гармошкой. Следует иметь нож, чтобы быть готовым перерезать стропы в случае опасности затягивания в океан. См. также : Приводнение.

L2 - 1991/6/15. Когда летите над большим лесным массивом, определите резервное место посадки, куда вы смогли бы спланировать в экстренной ситуации.

L2 - 2002/2/3. Никогда не покидайте восходящие потоки. Когда вы покидаете термик до того, как он закончится, вы встретитесь с минусами вокруг него. Даже находясь в слабом восходящем потоке, вы будете двигаться в желаемом направлении. Есть исключения: покидайте поток, если он несет вас туда, куда вам точно не нужно, например, слишком далеко в горы или в облако. Покидайте поток, если вы уверены, что цель может быть достигнута с текущей высоты, и вам нужно выиграть время. Чем ниже вы находитесь (и рискуете приземлиться), тем меньше вам следует искать лучший поток. См. также : Потерянный термик (остаемся на месте), Полетный диапазон высот.

L2 - 2001/1/1. Не летайте в облаках. Если подъем очень сильный, определите по компасу азимут возможного выхода на случай, если вы потеряете видимость. Когда вы теряете видимость, вы можете оказаться летящим назад в горы, или навстречу другому пилоту. Если у вас нет компаса, невозможно определить, куда вы летите, потому что судить по поворотам очень трудно. Старайтесь постоянно иметь визуальный контакт с землей. Если вы еще в потоке, выберите направление, следуя которому вы точно вылетите из тучи, еще до того, как вы там окажетесь. Когда я этого не знал, я залетел в белое облако ради развлечения и потом в течение 20 минут искал выход. За это время я успел набрать 2000 метров (6500 ft) и имел массу Сложений (Асимметричных, Выход), чтобы потом, вылетев из облака, обнаружить себя посредине двух огромных тучевых колонн. В другой раз, небо закрылось надо мной, и я стремительно поднимался вверх в темной туче сквозь дождь, потом снег, сделал "B" Срыв (Выполнение) и спустился вниз, чтобы выйти из тучи прямо рядом с горой. Теперь, когда я подлетаю к облакам, я внимательно смотрю за возрастанием восходящих потоков и ищу выход. См. также : Как избежать всасыания в облако.

L2 - 2004/5/11. Форма облаков.

• С остроконечной вершиной. Облако, имеющее плоское основание и остроконечную вершину, говорит, что оно находится в стадии формирования, и под ним вы найдете восходящие потоки. Напротив, расползающееся облако сопровождается нисходящими потоками под ним.
• Образующиеся. Если вы видите начало формирования облака в пределах глайда, у вас хороший шанс найти восходящий поток под ним.
• Высокие. Облака у которых высота больше ширины обычно имеют более сильный восходящий поток под ними, и могут переразвиваться в течении дня. Если высота облака гораздо больше его ширины, летите на посадку или используйте другой участок неба. См. также : Признаки увеличения облака над головой.
• Широкие. Облако с очень широким основанием создает лучший подъем в месте, где оно выше. Ширина облаков - это основной фактор в Подсос облаками (Теория).
• Изогнутые. Срез ветра влияет на циркуляцию воздуха внутри облаков, если сила ветра с высотой увеличивается, то лучший подъем будет с наветренной стороны и наоборот.
• Объединяющиеся. Под закрывающимся промежутком есть поток.

L3 - 2001/1/17. Запоминайте форму облаков во время подъема. С каждым кругом поднимаясь в термике, смотрите и постарайтесь делать "мысленную фотографию" Формы облаков на пути вашего предполагаемого полета. Это позволит вам знать точно, какое из них все еще формируется, когда вы будете рядом.

L3 - 1992/6/1. Если собираетесь улетать назад через гору, с которой стартовали, запас высоты должен быть, как минимум, две ее высоты (считая от основания). Убедитесь, что вы сможете покрыть то расстояние, которое вам понадобится (удвойте необходимый глайд), чтобы долететь до цели и избежать зон потенциальной турбулентности. Типичные значения: 1800 метров (5900 ft) над уровнем моря над горой Marshall (California) чтобы перелететь до Crestline, 600 метров (2000 ft) выше старта над St-Hilaire du Touvet (France) чтобы перелететь к "Dent de Crolles", 1000 метров (3280 ft) над уровнем моря от горы Mount Yamaska (около Montreal/Canada) чтобы полностью перелететь гору.

L3 - 1999/4/12. Если ваш курс совпадает с направлением ветра, скорость относительно земли добавляется и значительно увеличивает дистанцию полета. В этом случае, выходите из термического потока по курсу ветра, чтобы перелететь зону нисходящих потоков быстрее.

L3 - 2000/6/21. Скорость полета. Чтобы добиться лучшего качества (и покрыть максимальное расстояние относительно земли) в безветренных условиях, используйте режим максимального качества крыла (best L/D, Подъем/Сопротивление). Если летите против ветра, лучшее качество достигается тем, чтобы лететь быстрее, чем ваша лучшая П/С скорость. Если летите по ветру, притормозите крыло, но не больше чем до минимальной вертикальной скорости. Если ветра нет, скорость снижения должна быть не меньше 3 м/c, если вы хотите применить Акселератор (Использование), чтобы получить преимущество в глайде. В зависимости от того, насколько легко будет найти следующий термический поток и определить его силу, следует лететь быстрее, чем скорость максимального качества, чтобы уменьшить время на достижение цели.

L3 - 1994/5/1. Если вы летите вдоль хребта, и это дает вам достаточный подъем на всем протяжении полета, нет смысла искать термический поток, потому что тут нет перехода как такового, который необходимо сделать.

L3 - 2001/1/1. Оставайтесь с облаками. Когда кучевые облака по всему небу, избегайте летать в местах, где облаков нет, потому что едва ли там есть термики. Обычно это бывает над озером (оно не производит никаких термических потоков). Если по вашему предполагаемому маршруту поблизости 15 км (9+ миль) нет облаков, летите под облако и ждите пока ситуация улучшится.

L3 - 2005/10/25. Переходы.

1. Решение. Когда вы принимаете решение лететь к следующей горе, вы не хотите начать переход и на пол пути вернуться назад (или приземлиться). Вы должны быть уверены, что в месте, куда вы полетите, будет подъем. Скорее всего, перед тем, как вы долетите до этого места, придется пролететь через зону минусов, и вы должны рассчитывать на это, когда планируете переход.
2. Отклонения. Вы следуете за кем-то в переходе и замечаете, что пилот впереди вас вошел в мощный нисходящий поток. Постарайтесь обойти эту зону. Однажды я был поражен, увидев, как пилот впереди меня быстро потерял около 500 метров (1600 ft), в то время как я, поддерживая нормальное планирование, пошел по параллельному курсу в 100 метрах (330 ft) от него. Он приземлился в долине, а я продолжил полет.
3. Прямая линия. Летите по прямой, когда ищите подъем. В отсутствии очевидных Точек схода термика, просто летите по прямой вдоль намеченного курса, не стоит суетиться, выписывая причудливые траектории в поисках термиков. Шансы встретить термик точно такие же, если лететь просто по прямой, зато если найти термик не удастся вы пролети большее расстояние.
4. Оптимизация длинных переходов. Как только пропадет приземная турбулентность :
   • Наилучшая позиция тела. Идея заключается в том, чтобы уменьшить поперечное сечение открытое воздушному потоку. Наклоните вашу грудную клетку назад, отпусти клеванты, скрестите руки на груди. Согните ноги так, чтобы ступни были на одной высоте с туловищем или выровняйте их относительно набегающего потока, главное чтобы они не болтались.
   • В не спокойном воздухе избегайте использования клевант для компенсации клевков, так как они очень сильно портят глайд (лучше потянуть внешние задние стропы), применяйте один из следующих методов:
     • Позвольте крылу "плыть". Оставьте его в покое, оно само найдет идеальный путь в воздушном океане. Управляйте весом.
     • Компенсация клевков акселератором.

L3 - 2005/10/25. Компенсация клевков акселератором. Adrian Thomas, 2005/10/25: Я проводил тесты сравнивая глайд, где один параплан летел без управления руками с отпущенными трммирами (доступны на некоторых моделях) и второй на точно такой же скорости с использованием акселератора. Пилоту с акселератором было очень легко получить преимущество, активно компенсируя клевки приотпусканием его. Выигрыш был значительный. Последовательность движений такова: когда крыло ныряет вперед отпускайте акселератор, как только ваше тело пойдет вслед за ним динамично компенсируя это движение и заканчивая вертикально под крылом. Есть 2 преимущества: выигрыш в качестве и стабильности (сопротивляемости сложениям). Вы можете выжимать акселератор больше среднего в бурном воздухе получая лучший глайд и меньше сложений. Даже в умеренной турбулентности я выжимаю от 0 до 3/4 хода акселератора. Если бы мои ноги были длиннее я бы выжимал акселератор полностью. См. также : Переходы, Акселератор (Турбулентность).

L3 - 2003/9/30. Тестирование воздуха. Перед началом вашего XC полета, проверьте несколько термиков около старта на протяжении часа. Это поможет избежать вам разочарования слишком короткого полета, если вас опустит вниз впоследствии. Это также поможет вам определить время между циклами, продолжительность жизни хороших термиков, силу ветра на высоте, Траекторию термиков, и силу нисходящих потоков. См. также : Полетный диапазон высот.

L3 - 2002/2/3. Прочесываем небо. Чтобы найти лучший подъем, когда летите группой, старайтесь летать параллельными курсами, держа дистанцию около 100 метров между собой. Поддерживайте контакт визуально или по радио.

L3 - 2005/3/3. Потерянный термик (В маршрутном полете). Как только вы потеряли термик, в котором только что набирали, сделайте только одну спираль чтобы найти его снова. Дальше идите на переход. Все остальные попытки найти его лишь уменьшат вашу высоту и ничего не дадут взмен. См. также : Потерянный термик (остаемся на месте).

L3 - 2002/2/3. Высоко или низко. Рассматривайте высоту посередине между землей и базой (или максимальную, куда можно подняться) как ноль, все, что выше нее "высоко", ниже "низко". Если вы "низко", то нужно лететь к Траектории термика. Останавливайтесь, если есть любой непрерывный подъем. См. также : Полетный диапазон высот.

L3 - 2005/9/26. Ориенитирование по небу или по земле. Есть такая пословица: когда вы высоко, летите по небу, когда низко - летите по земле. См. также : Высоко или низко. "Лететь по небу" означает летать от одного облака (или Улицы облаков) к другому, основываясь на Форме облаков. Если вы "низко", сфокусируйтесь на Точке схода термика и Траектории термика. См. также : Спасение с малой высоты.

L3 - 2001/1/1. Подбор. Скажите кому-нибудь, куда вы летите на случай, если вы не покажетесь позже. Во многих штатах (США) лицензии рыболова достаточно, чтобы покрыть стоимость поисков. Так как радио сигнал идет дальше, пока вы на высоте, сообщите место вашего предположительного места посадки перед тем, как будете уже слишком низко. Если у вас и команды подбора есть GPS-ы, вы можете сообщить свои точные координаты.

L3 - 2008/7/23. Расстояние между термиками. Как правило, чем больше расстояние между термиками (или облаками), тем продолжительней они по времени, потому что подпитываются большим объемом воздуха. Также вершина термиков (база облаков) будет выше. Обычно, над равниной, горизонтальное расстояние между термиками в 2.5 - 4 раза больше их высоты от земли. Самый высокий холм/гора в районе работает, как Термический коллектор и Точка схода термика, и создает конвекционный участок с радиусом в 10 раз больше его высоты, подавляя термики на этой территории за исключением своих склонов. См. также : Упорядоченная конвекция.

L3 - 2001/10/4. Тень облака. Нижесказанное относится к плоским ландшафтам. Выдвигающийся (направленный от центра) край тени облака зачастую работает как Точка схода термика. В сухом климате можно увидеть Пылевой смерч (на посадке) на этом выступающем крае тени. Есть теория, что это действует как мини холодный фронт, поднимающий более теплый воздух. Быть впереди такого края облака (по ветру) - значит увеличить шансы пересечь Траекторию термика. Избегайте недавно затененных облаками участков, поскольку требуется полный термический цикл, чтобы Термический коллектор полностью "подзарядился".

L3 - 2002/2/3. Полетный диапазон высот. Он определяется как диапазон высот, в котором вы должны лететь, от минимально безопасной высоты до базы облаков или вершины подъема. В начале дня мы должны быть более терпеливыми и покидать термики только когда заканчивается подъем. В середине дня, когда подъем сильнее, мы принимаем решение бросить термик если скороподъемность уменьшается до 80% от максимума в течении одного или двух витков спирали. Этот процент будет меняться вверх если :

1. Участок облака не выглядит привлекательным.
2. Впереди переразвитие.
3. Впереди гроза или тень от кучево-дождевого облака.
4. Впереди дикая или более высокая местность.
5. Впереди сырая территория.
6. Впереди ППМ.
7. Время начать финальный глайд.

L3 - 2003/9/30. Тень от улицы облаков. Утром, когда Улица облаков с востока затеняет землю под вами, постарайтесь избежать снижения. Тоже самое в обед (тень от вашей Улицы облаков) и во второй половине дня (тень от улицы облаков на западе). В промежутках перелетайте между облаками с хорошей Формой облаков. См. также : Полетный диапазон высот.

L3 - 2003/9/30. Улица термиков. Также известная как "Улица облаков" если облака формируются или "Голубая улица" если нет. Улицы образуются если приземный ветер больше 13 км/ч (8 mph) и подстилающая поверхность зеленая. Пустыни обычно не предрасположены к формированию улиц из-за высоких термиков и отсутствия ограничивающей сверху крышки.

L4 - 2001/1/1. Боритесь до конца. Вполне возможно вернуться на большую высоту даже с высоты 100 метров от земли. Никогда не сдавайтесь, но присмотрите хорошее место для посадки пораньше, если уж не судьба. Существует только одна вещь, которая лучше чем подниматься выше, и это - сначала опуститься ниже.

L4 - 1992/6/1. Вы заканчиваете свой полет на поле с линиями электропередачи впереди по курсу. Вы гадаете, сможете ли перелететь их, чтобы пролететь еще чуть-чуть расстояния. Просто приземлитесь перед ними, это никак не повлияет на ваш результат.

L4 - 2002/2/3. Следуйте за более опытным пилотом. Если вы летите с кем-то, кто обычно медленнее вас, вы закончите дожидаясь его. См. также : Определяйте поток по другим пилотам.

L4 - 2006/4/26. Линии микролифта. Линии конвергенции могут формироваться и над равнинной местностью, но их положение невозможно предугадать. Вы должны определить их по ощущениям. Когда встаете на переход к удаленной цели, ослабьте Регулировку грудного ремня, чтобы максимизировать чувствительность через подвеску, фокусируясь на разнице подъема между свободными концами. Для дополнительной чувствительности вы можете взять в руки внешние стропы C или D ряда. Избегайте использования клевант для увеличения чувствительности, так как они могут заметно испортить глайд. Цель в том, чтобы смещать вес в сторону с наибольшим подъемом и от слива. Ваш путь может стать неравномерным, со значительными отклонениями от намеченного курса. Полет по хорошей линии - это как балансирование на острие ножа. См. также : Поиск потока по возмущению воздуха.

L1 - 1998/11/1. Действительно ли вам необходимо отпускать клеванты? Если вы их отпустили, и ваш купол получит Сложение (Асимметричное, Выход), время, которое понадобится вам, чтобы найти и схватить их опять слишком велико, ваше крыло может уже сделать половину разворота, который потенциально приведет к Крутой спирали (Выход) Я знаю, это случалось со мной. Никогда не отпускайте их, если есть риск турбулентности и вы ниже, чем 200 метров (650 ft) над землей.

L1 - 2003/5/20. Сложение (Асимметричное, Выход). Держите курс, затем расправляйте. Крыло сложилось с правой стороны. Изображение: Асимметричное сложение - 60%, Изображение: Асимметричное сложение - 75%, Видео: Асимметричное сложение с компенсацией, SIV курс 1999, Salève, Видео: Асимметричное сложение пилот пассивен, SIV курс 1999, Salève, Видео: Асимметричное сложение после старта и последующий удар. Если возможно, притормозите левую сторону, чтобы сохранить направление полета (если впереди нет препятствия), но не слишком сильно, чтобы не спровоцировать Срыв потока (Полный, Выход) на оставшейся открытой стороне, что сильно бы усугубило ситуацию, и вероятно привело бы к Негативной спирали (Выход). Перекомпенсация была названа пилотской чумой, позвольте наполненной стороне лететь, не смотря на то, что параплан будет поворачивать какое-то время. Тот факт, что наполненная сторона гораздо более нагружена (и летит быстрее) создает гораздо большее давление воздуха в куполе, чем в обычном состоянии, и это давление стремится к сложенной стороне и помогает ее расправить. Если сложение 50% или больше, то перенос веса (чтобы сохранить свободные концы на одном уровне) не увеличит нагрузку на открытую сторону, но тем не менее поможет раскрытию (за счет уменьшения деформации центроплана) и уменьшит расход клеванты, необходимый для поддержания прямолинейного полета (потому что уменьшится подворот передней кромки). На правой, сложенной стороне, сделайте несколько энергичных глубоких качков клевантой (маленькие качки бесполезны) до тех пор, пока купол полностью не расправится. Заметьте, что, на хай-пефоманс крыльях если сложено больше, чем половина купола, вы, скорее всего, не сможете поддерживать ваш курс, тем не менее, тормозите летящую сторону, но не делая Срыв потока (Полный, Выход) это предотвратит вход в Крутую спираль (Выход). На итермидеат (более безопасных) крыльях соложение открывается быстрее без притормаживания противоположной стороны (дайте ему довернуть), но вы должны сами решать, что важнее быстрое раскрытие или сохранение курса. См. также : Сложение (Асимметричное, Выполнение).

L2 - 1994/7/1. У вас было летное происшествие или предпосылка к нему. Спросите себя, могли ли вы что-то сделать, чтобы предотвратить его или выйти из этой ситуации? Если вы приходите к выводу, что вы ничего не могли поделать, вам лучше оставить парапланеризм. Было ли ваше эго главной причиной того, что вы попали в ужасные летные условия?

L2 - 1996/6/1. Чем сильнее турбулентность, тем дальше от гор вы должны летать, чтобы увеличить вашу высоту над землей, в случае, если возникнет Сложение (Асимметричное, Выход).

L2 - 2005/10/25. Акселератор (Турбулентность). См. также : Поведение в турбулентности, Акселератор (Использование). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Отпустите Акселератор (Использование) (кроме случаев, когда скорость абсолютна необходима). Не используйте клеванты (но держите их в руках)...

• Robbie Whittall, 1999/11 : На большинстве крыльев лучше не применять клеванты вместе с Акселератором (Использование) при полете через турбулентность, так как это смещает центр давления и увеличивает риск получить Сложение (Асимметричное, Выход) / Фронтальное Сложение (Выход). Это также ухудшает эффективность крыла в результате деформации профиля, поэтому просто приотпустите Акселератор (Использование) вместо того, чтобы тормозить клевантами, но не то и другое одновременно.

• Чтобы предотвратить предстоящее сложение, отпустите акселератор.
• Adrian Thomas, 2004/12/1: Вы также можете контролировать угол атаки затягивая задние ряды, это эффективно и более изысканно, чем клеванты и меньше ухудшает качество. Даже лучше затягивать только внешние стропы на задних рядах, что обеспечит эффективное воздействие с очень небольшим уменьшением качества.

L2 - 2003/3/18. Поведение в турбулентности. См. также : Акселератор (Турбулентность). Вы вошли в зону турбулентности (начинает трясти). Использование клевант :

• Идеальная воздушная скорость. Не стоит лететь на максимальной скорости, используйте клеванты, чтобы уменьшить воздушную скорость. Вы должны лететь чуть быстрее, чем минимальная вертикальная скорость. Это обеспечит достаточный запас от скорости Срыва потока (Полный, Выход). Крыло летящее медленнее, будет адаптироваться к сменам масс воздуха более медленно. Относительно этого положения клевант выполняйте Активное пилотирование.
• Миф о нагнетании давления в крыле. Давление внутри крыла зависит только от воздушной скорости, так что торможение и замедление крыла приведет лишь к уменьшению его внутреннего давления.
• Натяжение вдоль размаха крыла. Когда применяете клеванты, то смещается задняя кромка крыла между центром крыла и ушами. Но хорда крыла около ушей меньше и локальный коэффициент подъема там увеличивается намного больше. Перераспределяя подъем к поникшим ушам, натяжение вдоль размаха крыла увеличивается.
• Угол атаки. Когда применяете клеванты, то давление вдоль передней кромки увеличивается так же, как и угол атаки, увеличивая сопротивляемость сложениям.

L2 - 2006/8/18. Активное пилотирование. Предотвращение сложений :

• В жесткую погоду, всегда держите клеванты натянутыми, чтобы получать информацию от крыла о том, что происходит в воздухе. Не держите руки с клевантами в одном положении (просунув, например, палец в кольцо соединения), так как вам нужно поддерживать постоянное натяжение, а не положение. Это предотвратит много Сложений (Асимметричных, Выход).
• Быстрое и кратковременное воздействие на клеванты не вызывает изменения угла атаки на передней кромке, так как угол между относительным ветром и передней частью линии хорды остается постоянным. Но происходит изменение в набегающем потоке (upwash) на передней кромке. Отклонение клевант заставляет воздух опускаться под более крутым углом за крылом, и так же подниматься под более крутым углом перед ним. Этот поднимающийся поток (upwash) и препятствует Сложению (Асимметричному, Выход) и Фронтальному Сложению (Выход). Учтите, что если потянуть клеванты слишком поздно, чтобы предотвратить Фронтальное Сложение (Выход), вы ухудшите его раскрытие, посылая крыло еще дальше назад.

• Чрезмерное движение по тангажу может привести к Фронтальному Сложению (Выход) или к Срыву потока (Полный, Выход). Стабильность может быть увеличена за счет хорошего использования клевант: затягивайте клеванты, когда крыло начнет кач вперед относительно вас и отпускайте, когда оно начинает движение назад. Наихудшее, что вы можете сделать, это зажимать клеванты, когда крыло остановилось впереди вас и отпускать, когда оно остановилось за вами.
• Величина, на которую необходимо затягивать клеванты, для кратковременного воздействия, зачастую очень сильно превышает ожидания начинающих пилотов, так как им часто говорят, что нужно быть "помягче с клевантами". Но, в случаях экстремальных клевков, необходимо мгновенное воздействие на всю длину хода клевант, чтобы предотвратить улет крыла вперед и под ноги. Такие экстремальные клевки бывают, когда крыло уходит далеко назад за пилота, снова принимает свою форму и полностью нагружено, что может произойти в следствии:
  • Фронтального Сложения (Выход), когда пилот затормозил крыло после сложения, посылая его еще дальше назад. Эта ситуация может усугубляться, если пилот попадает в термик в начале клевка.
  • Вы отпустили клеванты в начале Срыва потока (Полный, Выполнение).

L2 - 1991/6/1. Вы либо резко вышли из скоростного поворота, либо вошли в сильный термический поток (или динамический подъем). Вас раскачивает под крылом, и угол атаки параплана увеличился. Связка пилот/крыло подлетает, и на гребне вы чувствуете себя очень легко в подвеске. В это время крыло очень чувствительно к Сложению (Асимметричному, Выход). Ожидайте, что крыло нырнет вперед (от вас). Это как раз подходящее время, чтобы среагировать: последовательно увеличивайте нагрузку на клеванты, как только крыло начинает нырять вперед, и прекращайте, как только крыло остановиться. Не затягивайте клеванты, когда крыло идет назад, так как это только усилит колебание. Другими словами: останавливайте любые маятниковые движения крыла.

L2 - 2007/4/18. Большие Уши (Выполнение). Если вам необходимо спускаться быстрее, чем с нормальной вертикальной скоростью, без существенного снижения горизонтальной скорости, используйте эту технику. В зависимости от вашего крыла и размера ушей, которые вы сложили, ваша новая горизонтальная скорость может быть быстрее или медленнее, чем без ушей: увеличившаяся нагрузка пытается победить сопротивление, создаваемое ушами. Относительно проблем, которые возникают в результате этого, смотрите Большие уши (Проблемы). Не делайте это при приближении к ротору, вместо этого наберите как можно больше высоты (см. Когда сдувает назад) и затем Поведение в турбулентности. Теперь о самой технике. Посмотрите на "A" ряды, определите стропы, ведущие к кончикам крыла. Не отпуская клеванты, потяните эти стропы с каждой стороны, так чтобы кончики купола сложились внутрь. Не тяните слишком резко, так как это может вызвать Фронтальное Сложение (Выход). Держите эти стропы, иначе крыло может расправить кончики заново. См. Изображение: Большие уши. У вас есть возможность применить Акселератор (Использование) (только после того, как сложили уши) если вы опасаетесь эффекта увеличенного угла атаки, или необходимо больше скорости, но болтающиеся кончики крыла могут начать колебаться на большой скорости. Контролируйте курс, используя перенос веса тела в подвеске. Можно улучшить контроль курса, сделав "ухо" еще больше (потянув больше строп "А" ряда) на той стороне, куда нужно поворачивать. Для возвращения в нормальный полет, отпустите Акселератор (Использование) если он был выжат, и затем отпустите стропы ряда А, и если крыло не развернет кончики в течении нескольких секунд, прокачайте их с каждой стороны по очереди, смещая вес тела от той стороны, которую надо расправить или можно действовать также, как в случае Сложения (Асимметричного, Выход), но будьте аккуратней чтобы избежать Негативной спирали (Выход). Эта техника производит вертикальную скорость снижения около 4 метров в секунду (800 fpm) в зависимости от крыла и того, насколько большие уши были выполнены. См. также : Как избежать всасыания в облако.

L2 - 2004/12/5. Крутая спираль (Выполнение). Самая высокая скорость спуска может быть достигнута, используя эту технику. См. Видео: Крутая спираль из фильма "Fly Hard" и Video: Sébastien Bourquin делает крутую спираль, винговер и негативную спираль. Просто поворачивайте больше и больше до тех пор, пока вы не почувствуете, как центробежные силы действуют на ваше тело (вы почувствуете, что кровь приливает к ногам) и крыло будет смотреть вниз. Я не рекомендую доводить до такого состояния, что передняя кромка полностью смотрит вниз, достаточно угла 30 градусов. Прочитайте отчет DHV теста (см. Сертификация парапланов) вашего крыла касательно этого маневра. Вы заметите, что вариометр показывает -12 м/с (2600 fpm), когда маневр выполняется правильно. Это очень быстрый спуск. Смотрите на крыло, на внутреннее ухо, потому что, если будете смотреть на землю или на верхнюю часть крыла, вас может стошнить. Если вы замечаете, что поле зрения уменьшается, и есть опасность потерять сознание (кровяное давление в голове меньше), сожмите мускулы живота, (или поднимите ноги к груди), чтобы толкнуть поток крови к голове. Чтобы вернуться к нормальному полету отпускайте внутреннюю клеванту постепенно, чтобы избежать огромного клевка. См. также : Крутая спираль (Выход), Крутая спираль с 2 Ушами (Выполнение), Как избежать всасыания в облако.

L2 - 1999/11/23. Запаска (Когда). Указания, когда вам следует выбрасывать запаску. Если есть порванные стропы и купол неуправляем, бросайте запаску. Как общая рекомендация, если вы выше, чем 150 метров (500 ft) от земли и порванных строп нет, постарайтесь справиться с ситуацией. Если вы не смогли и достигли этой высоты, бросайте запаску. Даже если вы на подходе к высоте 30 метров (100 ft) от земли и у вас неконтролируемое Сложение (Асимметричное, Выход), бросайте запаску. См. также : Запаска (Как)

L2 - 2000/11/16. Запаска (Как). См. также : Запаска (Когда), Видео: Классическое выбрасывание запаски, SIV курс 1999, Salève, Видео: Бросок запаски Рогалло, SIV курс 1999, Salève, Видео: Крыло путается с запаской, Villeneuve, 1990. Как бросить запаску :

1. Схватите ручку запаски. Практикуйтесь в этом, чтобы быть в состоянии сделать это с закрытыми глазами. В экстремальной ситуации вы можете потерять ориентацию. Держите руки ближе к телу, когда тянетесь к ручке, если испытываете сильную перегрузку.
2. Проверьте взглядом, что ваша рука держит именно ручку парашюта, а не тесьму подвески. Секунда проверки может сохранить многие секунды безуспешного дерганья этой тесьмы.
3. Потяните ручку, чтобы освободить чеку. Каждая подвеска имеет свою геометрию, и поэтому следует попрактиковаться, это окупится. Иногда возможно выбросить запаску одним отбрасывающим движением руки, позволяя ручке продолжать лететь, в тот момент, когда рука будет полностью вытянута. Тяните сильно, поскольку некоторые липучки могут иметь очень жесткое сцепление. Вытаскивающее движение (в большинстве случаев) такое же, как и при ударе кулаком: Вдоль тела и вперед. Тем не менее, это зависит от особенностей конфигурации именно вашего снаряжения.
4. Посмотрите, куда именно вы собираетесь бросить запаску:
   • Сзади вас и внизу обычно чисто, но там может быть крыло.
   • Если вращаетесь, бросайте в том же направлении, куда крутит вашу бросающую руку.
5. Бросайте со всей силой и помните, что ручку нужно отпустить.
6. Смотрите на землю и готовьтесь приземляться, затем посмотрите на запаску, чтобы проверить, открыта ли она. Возможно, нужно еще раздернуть ее, чтобы она открылась.
7. Как только вы выбросили запаску, следующая главная задача - контроль.
   • Как только запаска раскроется, она потащит вас назад. Постарайтесь схватить клеванты.
   • Может возникнуть колокол (передняя кромка параплана смотрит на землю, купол запаски отклонена назад). Смотрите Изображение: Колокол (Параплан напротив запаски). Также, параплан может стать неконтролируемым или мешать запаске. В любом из этих случаев вам нужно погасить параплан.
   • Если гасите свое крыло, то делайте это симметрично. Можете сделать "B" Срыв (Выполнение) (полностью предотвращает колокол), Бабочка (Выполнение) очень хороша для парапланов с большим удлинением и если у вас есть высота, можете подождать, пока параплан опустится ниже вас, и затем сделайте Фронтальное Сложение (Выполнение) и постарайтесь схватиться за материю параплана. Попытка сделать Срыв (Полный, Выполнение) используя клеванты или задние ряды, практически неосуществима. Когда тащите параплан, будьте осторожны, чтобы не запутать свои руки, особенно пальцы, стропами, так как параплан еще может вновь надуться и потащить вас вверх. Постарайтесь схватить и держать центр задней кромки, так как это полностью предотвратит возможность раскрытия.
8. Сделайте Парашютный кувырок. Если вам нужно закрутиться под лямками, сделайте педалирующее движение одной ногой.
9. Волочение по земле неизбежно при ветре. Вставайте на ноги, как можно быстрее и бегите к запаске, подтягивая стропы.

L2 - 1991/6/1. Метод фиксирования точки. Перелетите ли вы тот гребень горы, реку, линию электропередачи или зону посадки? Смотрите на пейзаж перед вами словно это картина. Как только вы начали влетать в эту картину, выберите точку на переднем плане (и смотрите в течение 15 секунд) типа дома или дерева на гребне горы, который вы надеетесь перелететь. Если эта точка уходит вниз на вашей картине, вы перелетите ее. Повторите процесс, чтобы найти точку, которая не идет ни вниз, ни вверх на вашей картинке. Это приблизительно то место, куда планирование вас принесет. Постарайтесь усреднить временные зоны минусов на вашем пути.

L2 - 2001/4/17. Негативная спираль (Выход). Не путайте Негативную спираль (Выполнение) с Крутой спиралью (Выполнение). См. Видео: Негативная спираль приводит к закручиванию строп, SIV курс 1999, Salève, Видео: Негативная спираль - клевок вперед - пилот падает за купол, Villeneuve, 1991, Видео: Негативная спираль - клевок вперед - пилот пролетет перед куполом, Villeneuve, 1991, Видео: Срыв - ассиметричный клевок - негативка, Villeneuve, 1992. Чтобы выйти из Негативной спирали (Выполнение) следует полностью отпустить обе клеванты. Лучше всего отпускать их, когда крыло впереди, чтобы минимизировать последующий клевок вперед. Когда параплан начнет выходить, он нырнет вперед и в это время его необходимо притормозить, не позволяя ему нырнуть слишком глубоко. На выходе есть риск попасть в Глубокий срыв/Парашютирование (Выход). См. также : Негативная спираль (Выполнение).

L2 - 1999/11/23. Парашютный кувырок. (англ. PLF="Parachute Landing Fall"). Если вы ожидаете жесткую посадку, следует принять позицию еще до того, как вы будете близко к земле. Ноги вместе и направлены вниз, колени слегка согнуты, ноги повернуты на 45 градусов от направления движения. Первыми с землей вступают в контакт икры ноги, затем бедро, затем бок, затем перекат согнутым туловищем. Как только, в кувырке вы оказались на спине, выпрямите ноги. Практикуйтесь, прыгая с кресла.

L2 - 2006/8/18. Фронтальное Сложение (Выход). Это может случиться, когда крыло влетает в сильный нисходящий поток из сильного восходящего потока. Некоторые сложения можно избежать, спасибо Активному пилотированию. См. также : Фронтальное Сложение (Выполнение). Передняя кромка крыла подвернется вниз, создавая большее сопротивление, а пилот за счет инерции пролетит вперед. Когда крыло находится сзади пилота оно может собраться в комок иногда больше, иногда меньше, в зависимости от амплитуда сложения. Не тормозите крыло во время этого первоначального улета назад, так как можете спровоцировать Срыв (Полный, Выполнение). Будьте готовы отловить клевок, когда крыло полетит вперед, но в большинстве случаев достаточно небольшого воздействия на клеванты или вмешательство совсем не требуется. Обычно параплан сам выходит в нормальное состояние, пролетев вниз около 5 метров (16 ft), создав "ступеньку", в траектории полета. Крыло может остаться в форме Бабочки (Выход), которую вы можно починить. Смотрите : Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулась передняя кромка, Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулся центроплан, Изображение: Фронтальное Сложение - Подвернулось все крыло, Видео: Небольшое Фронтальное Сложение, SIV курс 1999, Salève, Видео: Фронтальное Сложение под Большими Ушами, Видео: Фронтальное Сложение с Бабочкой, SIV курс 1999, Salève.

L2 - 2004/5/11. Подсос облаками (Теория). Когда ширина облака достигает определенного размера, то воздуха с его боков уже не достаточно для подпитки, в этот момент и возникает подсос. Поэтому именно горизонтальный размер, а не высота облака является основным фактором. Условия, способствующие этому эффекту :

• Влажный слой на уровне облаков, в этом случае облако будет испаряться медленнее и меньше остужать окружающий воздух.
• Система низкого давления или слабый прогрев.

L2 - 2007/3/3. Как избежать всасыания в облако. Вы достигли базы облаков и продолжаете подниматься со скоростью 2+ м/c (400+ fpm). Перед тем, как пропадет видимость, сделайте Большие уши (Выполнение). В этой таблице типичные значения скорости спуска в зависимости от выполняемого маневра :

L2 - 2002/2/3. Крутая спираль Штопор (Выход). Это экстремальный случай Крутой спирали (Выход), в который вряд ли кто-то бы хотел специально попасть. Он обычно возникает в следствии неконтролируемого Сложения (Асимметричного, Выход). Это случилось со мной, потому что я бросил клеванты (ошибка) и закреплял Акселератор (Использование) к липучкам подвески, в это время из-за турбулентности половина крыла Сложилась (Асимметрично, Выход). К тому моменту, когда я снова сумел поймать клеванты, наполненная, правая консоль крыла нырнула влево так, что крыло оказались в горизонтальной плоскости по отношению ко мне, и смотрело точно в сторону земли, полностью открывшись. Кто-то может запаниковать от факта, что ситуация само поддерживаемая и воздействия клевантами кажутся не эффективными. Из-за высокой нагрузки на крыло и скорости величина воздействия на клеванту и время реакции намного выше. Итак, подытожим, как выходить:

1. Если вы ниже, чем 300 м (1000 ft) над землей, используйте Запаску (Как).
2. В противном случае, притормозите крыло, используя обе клеванты, но больше зажимая внешнюю (со стороны, куда двигается ваше тело, или не инициировавшая поворот). Перенос веса на внешнюю сторону также может помочь.
3. Наберитесь терпения, так как крылу может потребоваться несколько секунд, чтобы разблокироваться и вернуться к обычной Крутой спирали (Выход).

L3 - 2005/4/19. Большие уши (Проблемы). На самом деле, это более серьезный маневр, чем многие склонны считать. Описание техники: Большие уши (Выполнение).

1. Крыло может иметь скрытую проблему в виде Глубокого срыва/Парашютирования (Выход), либо в результате дизайна, либо растяжения строп, деградации материала купола, либо когда триммера затянуты на медленный полет. На выходе из Больших ушей (Выполнение), и в особенности, когда вы "прокачиваете" их клевантами, параплан может не вернуться к нормальному полету, а наоборот, еще более замедлить скорость и войти в Глубокий срыв/Парашютирование (Выход), со скоростью снижения около 5 м/с (1000 ft/m), достаточной, чтобы стать причиной травмы. Но проблема вовсе не в Глубоком срыве/Парашютировании (Выход) как таковом, а в том, что вы можете не знать этого, так как спуск с приличной скоростью с Большими ушами (Выполнение) маскирует Глубокий срыв/Парашютирование (Выход).
2. Другая проблема заключается в уменьшенной эффективности использования клевант, когда вам нужно откорректировать Сложение (Асимметричное, Выход) или Фронтальное Сложение (Выход). См. Видео: Фронтальное сложение со сложенными Большими Ушами.
3. Эта техника накладывает дополнительную нагрузку на некоторые стропы и точки крепления, и это умножается, когда комбинируется с Крутой спиралью (Выполнение), вследствие добавочных центробежных сил.
4. Скорость срыва возрастает, так что будьте осторожны если используете клеванты во время этого маневра. При Полетах в дождь, скорость срыва увеличивается еще больше, и пилоты попадали из-за этого в ловушку, в виде Глубокого срыва/Парашютирования (Выход). См. Видео: Полеты в дождь, прокачка ушей приводит с глубокому срыву, 2003.

L3 - 2001/12/19. "B" Срыв (Выполнение). Очень быстрый спуск может быть достигнут, если потянуть оба "B" ряда. Этот маневр предпочтительней Крутой спирали (Выполнение), если вам необходимо спускаться долго и быстро, и от спирали вас тошнит. Я как-то использовал этот маневр, чтобы убежать от тучи, которая утащила меня метров на 200 вверх в моросящий дождь, а затем и снег. Вам следует сначала узнать у Производителя параплана, может ли ваше крыло выполнять такой маневр. Также, поведение крыла специфично для модели и марки, так что сначала изучите руководство пользователя. В любом случае, вам следует знать, что этот маневр губителен для крыла, так как создает большую нагрузку на точки крепления строп "В" ряда с крылом. Сказав все это, теперь о самом маневре: держа клеванты в руках, схватите оба ряда "B" в точке крепления к стропам и тяните их вниз симметрично (с силой) до тех пор, пока они не пойдут вниз и напряжение значительно ослабнет. Вы почувствуете себя падающим со скоростью 8 м/с (1600 fpm). Крылом можно управлять, затягивая один "В" ряд больше и делая поворот в эту сторону. Если вы затяните ряды слишком сильно, то можете создать Бабочку (Выход). См. Изображение: "B" срыв. Чтобы вернуться к нормальному полету, большинство Производитей парапланов рекомендуют медленное отпускание "B" рядов, и быстрое отпускание последних 5-10 сантиметров, чтобы инициировать клевок вперед, для того чтобы крыло набрало горизонтальную скорость с обоих сторон, и предотвратить Глубокий срыв/Парашютирование (Выход) или Негативную спираль (Выход). В общем, клевок при выходе из "B" Срыва (Выполнение) не большой, и гораздо большая проблема в том, что некоторые парапланы могут медлить или не входить в нормальный режим полета вообще (См. Глубокий срыв/Парашютирование (Выход) и Видео: Плохой выход из "B" срыва, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). Не толкайте "А" ряды систематично после выхода, так как большинство пилотов может различить, находятся они в Глубоком срыве/Парашютировании (Выход) или нет (хуже всего будет толкнуть "А" ряды во время клевка). Не пользуйтесь клевантами до того, как параплан наберет нормальную воздушную скорость (обычно через несколько секунд) в противном случае он более подвержен неисправному срабатыванию. Я использовал эту технику, наверное, с дюжину раз (до того как узнал, что она не на пользу крылу) и всегда испытывал стабильный спуск. Помните, что этот маневр уменьшает горизонтальную скорость полета. См. также : Как избежать всасыания в облако.

L3 - 2001/2/9. Посадка на дерево. Итак, вы не смогли долететь до нормальной посадочной площадки и вы над лесом. Не цельтесь на узкую дорогу в лесу с высокими деревьями по краям, потому что их ветки могут зацепить кончики вашего крыла, что приведет к Сложению (Асимметричному, Выход), и вы упадете на эту дорогу. Также берегитесь линий электропередачи, которые идут вдоль таких дорог. Вместо этого, выберите самое большое и пушистое дерево, встаньте против ветра, скрестите ноги (чтобы избежать повреждения вен) и закройте руки, сделайте подушку так, чтобы сесть прямо в центр этого дерева, снизив вашу горизонтальную скорость до нуля. Продолжайте удерживать клеванты в самом нижнем положении до тех пор, пока вы не остановитесь на чем-то твердом. Если все пройдет хорошо, вы закончите тем, что будете висеть на дереве, а ваше крыло будет лежать на его кроне и вы не упадете на землю с большой высоты. Разумеется, время уйдет на распутывание и, возможно даже, ремонт (по крайней мере, осмотр повреждений), но вы спасете свои кости. Вы можете использовать запаску как "веревку", чтобы спуститься вниз. Проверьте, что у вас есть в Аварийной аптечке. Чтобы снять купол с дерева, можно попробовать отсоединять стропы от рядов. Возможно, придется оставить крыло на дереве и вернуться позднее со всем необходимым Альп снаряжением, в этом случае можно будет использовать обе руки, закрепившись на дереве. Если крыло повисло на двух деревьях, лучше снимать одновременно с товарищем сразу с обоих деревьев, если спилить одно дерево, то крыло может порваться. Если вы частично или полностью висели на крыле, пока оно было на дерева, необходим тщательный осмотр крыла и строп.

L3 - 2002/2/3. Крутая спираль (Выход). Другое название "Тугая спираль (360)". Не путайте Крутую спираль (Выполнение) и Негативную спираль (Выполнение). Если вы сами инициировали маневр, и Крутая спираль (Выполнение) поддерживается вами за счет удержания внутренней клеванты, последовательно отпускайте ее. См. также : Крутая спираль Штопор (Выход).

L3 - 1990/6/1. Другой пилот только что пролетел не далеко от вас, с той стороны, откуда дует ветер. Если он находится на той же высоте, что и вы или выше, то проблем нет. Если же он чуть ниже вас, вы почувствуете спутку от его крыла. Амплитуда турбулентности (спутки) в хвосте летательного аппарата увеличивается с загрузкой и тем, как медленно он летит. Самый плохой сценарий - это очень медленно летящий тандем. Эту турбулентность вы точно сможете предсказать.

L3 - 1990/6/1. Узел (Стабильный, Выход). Вы обнаружили узел на нескольких стропах (обычно сразу после взлета), хотя купол остается стабильным. Поддерживайте курс, затягивая клеванту с одной стороны, если необходимо. Потяните стропы (если вы сможете дотянуться до них), которые идут к узлу, не более чем по одной за раз. Если вам не удается распутать узел, идите на посадку. См. также : Узел (Не Стабильный, Выход).

L3 - 2005/4/1. Галстук (Выход). Описание: Крыло загнулось вниз и застряло между стропами. Эта ситуация отличается от Перехлеста строп (Выход). Она может быть вызвана Сложением из-за неконтролируемой раскачки (Выход) или Бабочкой (Выполнение). Итак, у вас завязался галстук и крыло выходит из под контроля, возможно входя в Крутую спираль (Выход). См. Изображение: Галстук. Если у вас есть Запаска (Когда), используйте ее. Следующее - для тех случаев, если у вас нет Запаски (Когда) или вы решили не использовать ее пока (высоты еще много):

• Потяните за стабилизационную стропу (2+ м) чтобы расправить галстук.
• Сделайте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение), потянув "А" ряд с проблемной стороны. Надейтесь, что последующее раскрытие расправит галстук.
• Сделайте Большие уши (Выполнение), чтобы сопротивление с обеих сторонах крыла стало одинаковым.
• Сделайте Срыв (Полный, Выполнение). Надейтесь, что после раскрытия галстук исчезнет. Но надо заметить, что этот маневр может усугубить галстук, продевая его через большее кол-во строп.

L3 - 1999/5/26. Узел (Не Стабильный, Выход). У вас узел в стропах и крыло не стабильно (повторные Сложения (Асимметричные, Выход) или крыло становится неуправляемым). Вы уже пробовали тянуть отдельные стропы, идущие к узлу и прокачивали симметрично клевантами. Если у вас есть Запаска, используйте ее. Следующее - для тех случаев, если у вас нет Запаски или вы решили не использовать ее. Если узел связывает в основном стропы передних рядов в центре, сделайте Фронтальное Сложение (Выполнение) потянув "A" ряды в разные стороны (к кончикам крыла). Если же узел связывает стропы задних рядов, сделайте Срыв (Полный, Выполнение). Если узел не в центре крыла, сделайте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение) потянув "A" ряд c проблемной стороны. Убедитесь, что у вас есть приличный запас высоты, чтобы делать такие маневры. Надейтесь на то, что последующее раскрытие устранит проблему.

L3 - 1991/8/1. После крутого поворота или Крутой спирали (Выполнение), если вы резко отпустили клеванту, за счет которой осуществлялся поворот, в результате будет большой клевок. Когда вы поворачиваете с высоким углом крена, вы можете превысить максимальную скорость полета параплана вследствие дополнительных центробежных сил, действующих как дополнительная нагрузка на крыло. Когда резко возвращаетесь к прямолинейному полету, крыло постарается замедлить скорость до нормальной, но вы вместе с подвеской пролетите вперед, а вся система крыло/пилот подлетит вверх, за счет большого угла атаки и накопленной кинетической энергии. Остерегайтесь потенциальной возможности Срыва потока (Полный, Выход) на вершине клевка.

L3 - 2002/7/12. Срыв потока (Полный, Выход). Вы достигли стабилизированного спуска в свале (клеванты полностью затянуты), сделав Срыв (Полный, Выполнение). В течение этого стабилизированного спуска крыло будет постоянно рваться вперед, в попытке полететь. Отпустите клеванты, когда крыло находится в максимально передней точке, обычно крыло достигает этой точки после третьего клевка. Rob McKenzie сказал (в апреле 1999): "Из дюжины полных свалов, из которых я выходил, каждый выход требовал разных и быстрых решений, так что это не то, чему можно научить, особенно по радио". Enleau O'Connor (июль 2002) : "Выходы хаотичны". См. также : Срыв (Полный, Оценка), Активное пилотирование.

L3 - 1999/10/3. Срыв (Полный, Оценка). Многие школы, проводящие SIV курсы, до сих пор пропагандируют маневр, заключающийся в том, что вы замедляете полет крыла до той точки, когда вы уже можете различить, что купол на грани Срыва (Полного, Выполнение), но вы не инициируете его, а просто узнаете предупреждающие сигналы. Проблема заключается в том, что Срыв (Полный, Выполнение) может случиться совершенно неожиданно, без всяких предупреждающих сигналов со стороны крыла, и когда пилот отпустит клеванты, чтобы спровоцировать клевок вперед, происходит так, что пилот падает в крыло или пролетает рядом с ним. См. Видео: Бросить клеванты в начале срыва. Выход из Срыва потока (Полного, Выход) в такой ситуации гораздо более драматичен, чем тогда, когда он стабилизирован.

L3 - 2000/7/7. Перекрученные ряды (Выход). Ваше крыло развернулось, и ряды оказались перекрученными. См. Видео: Негативка приводит к твисту, SIV курс 1999, Salève. Это может случиться, если пилот, стартуя задним стартом, развернется не в ту сторону (только один оборот). Клеванты, скорее всего, бесполезны в такой ситуации, поскольку зажаты между стропами. Если вам необходим контроль направления полета, вы, можете управлять клевантами (или "C"/"D" рядами) выше перехлеста. Если твист не раскрутился сам собой, схватите ряды выше перехлеста и перекрутите себя в правильном направлении. См. также : Негативная спираль (Выход).

L3 - 2003/9/23. Винговер (Выполнение). Зачем вам нужно выполнять этот маневр ? Важные детали :

• Держите внешнюю клеванту натянутой, так как верхняя часть крыла подвержена Сложению (Асимметричному, Выход). Одна из причин, почему это может произойти в том, что угол атаки на этой стороне меньше (из-за высокой скорости). Другой причиной может быть слишком рано начатый поворот (см. ниже).
• Держите крыло направленным в воздушный поток. Плохо скоординированная по времени серия поворотов может привести к Галстуку (Выход):
  • Слишком рано (наихудший). Крыло повернуло больше, чем должно, в то время как пилот продолжает лететь по инерции, верхняя часть будет разгружена и произойдет Сложение из-за неконтролируемой раскачки (Выход). Из-за того, что теперь весь вес пилота приходится на нижнюю часть крыла, после маятникого движение произойдет стремительный переход в экстремальную Крутую спираль (Выход) возможно усугублённую Галстуком (Выход). Попытки пилота восстановить контроль за счет использования противоположной клеванты или Срыва (Полного, Выполнение), как правило, оказываются не эффективны. В добавок, из-за того, что крыло и пилот вращаются в разные стороны, могут Перекрутиться ряды (Выход) ограничивая возможность пилота использовать клеванты, в этом случае пилот должен использовать Запаску (Как).
  • Слишком поздно. Когда пилот пролетает назад, не повернув достаточно, нижняя часть крыла будет разгружена и приведет к Сложению из-за неконтролируемой раскачки (Выход), за которым может последовать Галстук (Выход).

L3 - 2000/3/13. Глубокий срыв/Парашютирование (Выход). Как распознать эту ситуацию :

• Высокая скорость снижения. Скорость падения около 6 м/с, и вариометр дает знать об этом. Но, чтобы не спутать ее с сильным нисходящим потоком, ищите другие симптомы.
• Отсутствие горизонтальной скорости. Вы больше не чувствуете, как ветр дует в лицо, только снизу. Качество близко к 1.
• Отсутствие давления в крыле. Вы видите, как нижняя поверхность крыла скукожилась и вытянулась вверх между стропами. Иногда, задняя кромка вытягивается вверх между клевантных строп.
• Клеванты ватные. Клеванты имеют слабое натяжение, и крыло поворачивает очень тяжело.

• Входить в поворот. Этому раньше учили как технике выхода, но поскольку крыло в парашютировании очень чувствительно к Негативной спирали (Выход), сейчас это не рекомендуют.
• Не "раскачивайте" крыло (по тангажу). Вы можете легко вызвать Срыв потока (Полный, Выход).

1. Если вы менее чем 20 метров от земли, сконцентрируйтесь на управлении весом и выберите безопасное место посадки, подготовьтесь к хорошему Парашютному кувырку.
2. Толкая вперед 'А' ряды.
3. "Укорачивая" 'А' ряды. Это не означает тянуть их далеко вниз, а скорее, щипая их, дотянувшись повыше и хватая их большими пальцы вниз (клеванты в руках) и поворачивая руки так, чтобы укоротить 'А' ряды приблизительно на 7 см (3 дюйма). Это подтолкнет крыло к тому, чтобы оно вернулось к нормальному полету, точно так же, как подтягивание 'А' рядов создает стенку при развертывании крыла на земле. Если, в момент потягивания 'А' рядов крыло начнет входить в Негативную спираль (Выход), продолжайте тянуть 'А' ряды, так как это противодействует полету крыла назад. Самое уязвимое место наступит тогда, когда вы отпускаете ряды В (если выходите из "B" Срыва (Выполнение)) и перед тем, как схватите 'А' ряды.
4. Если вы вышли из "B" Срыва (Выполнение), вы можете начать новый и отпустить ряды более быстро.
5. Выжмите Акселератор (Использование) приблизительно на 50% от максимального хода. Это создаст прогрессивное и контролируемое уменьшение угла атаки крыла, так как это задумывалось дизайнером крыла (в отличие от втягивания 'А' рядов). Преимущество тут в том, что обе ваши руки будут заняты Активным пилотированим, когда вы давите Акселератор (Использование). Замечание: Автор не убежден, что критерий дизайна акселератора может применяться как при ускорении скорости при нормальном полете, так и при выходе из Глубокого срыва/Парашютирования (Выход). Также, подготовьтесь к тому, что, применяя Акселератор (Использование), вы уменьшаете свои возможности Активного пилотирования в течение этой нестабильной ситуации. Можете представить себя, применяющим Акселератор (Использование) в тот же самый момент, когда начинается Негативная спираль (Выход)?

L3 - 2004/9/20. Протаскивание крылом. Если вас начало тащить по земле крылом при сильном ветре, схватите только один ряд (идеально "В") и наматывайте на руку, до тех пор, пока крыло не станет как флаг. Чтобы предотвратить протаскивания с самого начала смотрите Гашение крыла.

L3 - 2000/11/27. Приводнение. Это не точная наука, и не слушайте тех, кто утверждает обратное. В глубоких водах или если есть течение, без быстро расстегивающихся замков на ремнях Посадка на дерево предпочтительнее. Если вы хотите выпрыгнуть из вашей подвески :

• Это не рекомендуется, так как очень трудно оценить свою высоту по отношению к воде (Тем не менее: не смотрите вниз, смотрите на горизонт). Смотрите Изображениe: Приводнение - Пилот выпрыгивает из подвески.
• 3 метра (10 ft) - идеальная высота для прыжка.
• Выныривайте и посмотрите, не падает ли крыло и стропы на вас, и если это так, быстро ныряйте и отплывайте в сторону.

• Расстегните грудной ремень(ни) и один ножной заблаговременно. Оставшийся ножной ремень предотвратит от случайного выпадения из подвески. Быстроразъемные замки - это не роскошь, а необходимость, так как другие замки очень трудно расстегнуть под нагрузкой.
• Если ветер не сильный, то садитесь по ветру и не делайте подушку, тогда крыло перелетит вас и стропы останутся натянутыми. Передняя кромка, ударив поверхность воды, останется наполненной воздухом, и образовав стенку, послужит сигналом тому, кто на берегу. Крыло, под действием ветра, уплывет от вас.
• Влияние протектора :
  • 12 см пенный : Только мелким пилотам будет трудно удержать голову над поверхностью воды.
  • 22 см пенный : Трудно удержать голову над водой.
  • Аирбег : Практически невозможно держать голову над водой. Рекомендуется отстегивать аирбег, когда летаете над водой.
  Адаптируйте снаряжение к своим типичным летным условиям.

L3 - 2006/8/18. Бабочка (Выход). Также называется "подкова", "креветка" или "розетка". См. также : Бабочка (Выполнение). Недостаток этого метода в том, что, после того, как пилот отпускает центральные стропы A ряда (которые сам же затянул), крыло имеет тенденцию сделать глубокий клевок вперед, что потребует Активного пилотирования. Если это результат Фронтального Сложением (Выход) (обычно случается при полете на акселераторе) и он стабилен, тогда необходимо симметричное воздействие клевантами, чтобы восстановить форму крыла. Если крыло не раскроется симметрично, клевок будет асимметричным и поставит вас в затруднительную ситуацию.

L3 - 1999/12/5. Аэробатика на малой высоте. Это плохая идея. См. Изображение: Аэробатика на малой высоте - плохая идея.

L3 - 2000/2/18. Акробатика над другим пилотом. Это плохая идея. См. Видео: Столкновение, 1999/1, Monte Carlo.

L3 - 2000/11/16. Сложение из-за неконтролируемой раскачки (Выход). Совет от Rob McKenzie. Эта динамическая ситуация при раскачке купола, когда одна половина крыла идет вниз, а другая поднимается вверх. Это может также быть следствием того, что одна половина крыла выходит из восходящего потока, а другая входит в нисходящий на пике или в несбалансированном Винговере (Выполнение). Поднимающееся крыло (или крыло входящее в нисходящий поток) имеет в результате меньший угол атаки. Часто это похоже на то, как будто крыло качается вдоль своей хорды. Если раскачивание очень большое, крыло может завернуться практически перед лицом пилота. Дойдя до нижней точки, крыло рвется назад и если стропы все еще выгнуты дугой вперед, крыло может прорваться под стропы. Типичный результат в этом случае - это когда ряды "С" или "D" оказываются вверху крыла, проходя через его верх к передней кромке, затем вниз от передней кромки к свободным концам. Галстук (Выход) - название большинства из таких случаев. Смотрите : Видео: Ассиметричный клевок приводит к ассиметричному сложению, Villeneuve, 1990.

L3 - 2000/8/3. Гипоксия. Гипоксия возникает при понижении давления воздуха, что понижает порционное давление кислорода, и уменьшает кол-во кислорода, проходящего через мембраны легких и, далее, в кровь. Главные факторы, определяющие глубину гипоксии :

• Физическое состояние.
• Пилоты-курильщики и пилоты, употребившие алкоголь или наркотики (и в состоянии похмелья) имеют больше шансов подвергнуться гипоксии.

• Частое дыхание и чувство усталости. Для пилотов в плохом состоянии, в полете, длящемся несколько часов, гипоксия может наступить на высоте 2000-3000 метров (6500'-10000').
• Чувства, что вам очень хорошо.
• Галлюцинации. Вы можете не отдавать отчета в их наличии. Постарайтесь обрести чувство реальности, производя обратный отсчет.
• Потеря чувствительности. Низкие температуры наряду с недостатком кислорода усиливают эффект.
• Потеря собранности, трудности в принятии решений. Побочные эффекты: тошнота и головная боль.
• Потеря сознания
• Смерть.

• Быстро вас согреет. Наше тело производит тепло путем окисления пищи и жидкости, которую мы потребляем.
• Улучшит ваше зрение. Все кажется размытым и унылым во время гипоксии, и контраст тут же возвращается с подачей кислорода.

L3 - 2005/4/19. Полеты в дождь. Дождь застал вас в полете. Нижеследующее зависит от интенсивности дождя и времени, проведенного под ним. Ткань крыла может слипнуться во время выхода из Сложения (Асимметричного, Выход) или Фронтального Сложения (Выход). Скорость снижения может возрасти в следствии завихрений ламинарного потока воздуха поверх крыла. Намокание ткани (при наличии микроотверстий) увеличивает вес крыла, что приводит к "опусканию" задней кромки, добавляя нежелательное торможение и увеличивая угол атаки. Это может привести к необратимому Глубокому срыву/Парашютированию (Выход). Заметьте также, что когда крыло мокрое Срыв потока (Полный, Выход) наступает на большей скорости. Поэтому не делайте маневры, требующие глубокого использования клевант, например, Винговеры (Выполнение) или Крутая спираль (Выполнение), можно сделать "B" Срыв (Выполнение), но только в случае абсолютной необходимости, и будьте мягче с клевантами при заходе на посадку. Не делайте Большие уши (Проблемы). См. Видео: Полеты в дождь, прокачка вызывает глубокий срыв потока, 2003. Поддерживайте видимость на протяжении всего полета. Вы можете начать замерзать. См. также Приземление в дождь/рядом с дождем, Изменение длинны строп, Разрушение крыла из-за влажности.

L3 - 2004/3/31. Признаки увеличения облака над головой. Признаки того, что облако под которым вы летите увеличивается :

• Голубая дыра формируется рядом с вашим облаком.
• Подошва облака темнеет.
• Скорость и зона подъема возрастают намного больше ваших ожиданий.

L3 - 2004/9/3. Перехлест строп (Выход). Описание : Ваше крыло оказалось продетым между строп, но ухо все еще наполнено (обычно), вы можете видеть стропы идущие через верх крыла. Эта отличается от Галстука (Выход). Перехлест мог произойти в следствии Сложения (Асимметричного, Выход), Сложения из-за неконтролируемой раскачки (Выход) или неудачного Осмотра параплана на старте. Итак, у вас перехлест строп, крыло нестабильно (повторяющиеся Сложения (Асимметричные, Выход)) или вы не можете поддерживать направление полета. Если у вас есть Запаска (Когда), используйте ее сейчас. Следующее рекомендации для случая, когда у вас нет Запаски или вы решили не применять ее (много высоты) :

• Сложите Большие уши (Выполнение). Это уменьшит внутреннее давление в ухе, которое в противном случае запирает перехлест строп. Это также будет способствовать устранению проблемы за счет наматывания ушной стропы. Дополнительное преимущество : Уменьшение эффекта поворота из-за несимметричности крыла.
• Спровоцируйте 50% Сложение (Асимметричное, Выполнение) затянув стропы "А" ряда с проблемной стороны. Надейтесь, что после открытия проблема исчезнет, или перехлест сместиться ближе к уху.
• Подмотайте ушную стропу, подтягивая ухо в направлении пилота, когда оно будет подтянуто достаточно, стропа может упасть.
• Если крыло и направление полета контролируемые, вы можете выбрать вариант пойти на посадку с перехлестом.

L4 - 2006/12/18. Управление без использования клевант. Это полезно знать в случаях, если у вас Узел (Стабильный, Выход) включая клевантную стропу или если ручка клеванты оторвалась. Ваши опции в порядке предпочтения:

1. Многие крылья хорошо реагируют на затягивание одной внешней стропы заднего ряда. В этом случае меньше риск Срыва потока (Полный, Выход), чем при затягивание всего заднего ряда.
2. Потянув за задние ряды вы сможете делать более медленные повороты, но, тем не менее, контролировать курс.
3. Перенос веса тела также поможет в такой ситуации.

L4 - 1990/6/1. Вместо того, чтобы смотреть на место, куда вам не хотелось бы попасть (это называется фиксацией), смотрите туда, куда вы хотите попасть. Некоторые пилоты по этой причине заканчивают полет на одиноком дереве посреди огромного поля.

L4 - 1991/7/1. Вы совершили вынужденную посадку и думаете, что получили травму. Оставьте свое крыло развернутым как можно шире, с тем, чтобы люди могли найти вас легче и быстрее. Если вы в порядке, сверните крыло.

L4 - 1998/12/1. Снег в крыле. Если вы зачерпнули снега в параплан, скорее всего снег сдвинется и спрессуется у задней кромки в течение полета. Это, в свою очередь, приведет к увеличению веса задней кромки, и будет действовать, как дополнительный тормоз (клеванты будут иметь вялое натяжение). Если снега достаточно много (более 5 кг в какой-то части крыла), это может привести к Срыву потока (Полный, Выход).

L4 - 1999/12/5. Срыв Бабочка (Выполнение). Также называемый "подковой", "креветкой" или "розеткой". Я пока еще не обнаружил полезности этой техники, такого, что другими техниками, такими как ("B" Срыв (Выполнение), Крутая спираль (Выполнение)) нельзя достичь. Техника заключается в том, чтобы подтянуть и удерживать центральную стропу ряда А и позволить кончикам крыла пойти вперед. См. Изображение: Срыв Бабочка. Был период (приблизительно до 1992), когда многие парапланы имели только два ряда строп, что, конечно, делало "B" Срыва (Выполнение) невозможным, так что эта техника преподносилась, как способ быстрого спуска. Одно маленькое преимущество этой техники перед "B" Срывом (Выполнение), в том, что она требует меньшего усилия рук. Недостатки сводятся к возможности спровоцировать Галстук (Выход).

L4 - 1999/4/24. Потеря высоты причиняет боль в ушах. Это результат перепада высокого давления снаружи по сравнению с низким давлением во внутреннем ухе (внутри вашей головы). Используйте такой способ, чтобы сравнять давление: закройте рот, зажмите нос и аккуратно выдуйте воздух через нос. Избегайте выдувать сильно, чтобы не переполнить воздухом область внутреннего уха. Заметьте, что давление автоматически сравнивается при наборе высоты.

L4 - 1999/12/2. Косая петля (Выполнение). Зачем вам это нужно? Пробуйте только над водной поверхностью (См. также : Приводнение), при наличии спасательной команды. Сделайте тугую Крутую спираль (Выполнение) и выйдите из нее за счет сильного переноса веса тела, посылающего вас в полную петлю (сильная дезориентация, большая нагрузка). Смотрите Изображение: Косая петля. Типичная ошибка - выходить из Крутой спирали (Выполнение) используя клеванты, это уменьшит кинетическую энергию, и потенциально может привести к тому, что вы упадете в крыло из незавершенной петли.

L4 - 1999/5/26. Сложение (Асимметричное, Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: попытка освободиться от Галстука (Выход), увеличить скорость снижения, тренировка выхода из Сложения (Асимметричного, Выход). Чтобы создать: Держа клеванты в руках, потяните вниз одну или несколько строп "А" ряда, ведущих к кончику крыла. Для 50% сложения, вы можете потянуть полностью один из "А" рядов. Чтобы выйти смотрите Сложение (Асимметричное, Выход).

L4 - 2002/3/28. Фронтальное Сложение (Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: попытка освободиться от Узела (Не Стабильного, Выход) в центральных стропах "А" ряда, тренировка выхода из Фронтального Сложения (Выход). Чтобы создать небольшое сложение, держа клеванты в руках, тяните медленно и симметрично "А" ряды до тех пор, пока передняя кромка не загнется вниз. Для больших сложений увеличьте скорость и амплитуду затягивания. Это также может случится, если вы постараетесь сделать Большие уши (Выполнение) слишком быстро. Чтобы выйти смотрите Фронтальное Сложение (Выход).

L4 - 2000/3/10. Срыв (Теория). Срыв происходит, когда возникает достаточный поток воздуха в обратном направлении - от задней кромки к передней, над поверхностью крыла. Срыв зависит от того, как сильно были затянуты клеванты и насколько долго. Вы можете, даже не очень сильно затягивая клеванты, вызвать срыв, если будете ждать достаточно, нежели резкое кратковременное затягивание, создающее только начало срыва. См. также : Срыв (Полный, Выполнение), Раскачка.

L4 - 2001/8/2. Срыв (Полный, Выполнение). Некоторые причины, по которым стоит выполнять этот маневр: Ваше крыло не контролируемо из-за Узела (Не Стабильного, Выход) и у вас нет Запаски (Когда), но есть достаточно высоты, тренировка выхода из Срыва потока (Полного, Выход). Чтобы создать : затяните клеванты слишком сильно и слишком на долго. НЕ отпускайте клеванты, когда крыло упадет и потащит вас назад, так как в этом случае, будет большой клевок, возможно крыло улетит ниже вас. См. Изображение: Клевок вперед и пилот оказывается закутанным в параплан, Видео: Клевок вперед и пилот оказывается закутанным в параплан. Ждите, когда падение стабилизируется (клеванты полностью внизу). См. Срыв (Теория), Изображение: Управляемый полный срыв, Видео: Спланированный полный срыв , но клеванты отпущены слишком рано, Zsofi 1999/1, Monte Carlo, Видео: Stall - Asymmetric Surge - Spiral, Villeneuve, 1992, Видео: Срыв - Пилот падает в крыло, Villeneuve, 1993. Чтобы выйти смотрите Срыв потока (Полный, Выход). Если у вас было крыло для начинающих, и вы сменили его на продвинутое (performance), следует пересмотреть позиционирование рук при управлении. У моего друга было кроло Trekking Corniche (1990?), на котором требовалось сильно зажимать клеванты, чтобы получить хорошие характеристики полета, друг сменил его на Advance Omega 2 (1991?). Он дважды срывал его в полете, каждый раз повреждая себе спину. См. также Срыв (Полный, Оценка). Rob Whittall сказал в (1995) для журнала ALOFT на вопрос: "Советуете ли вы пилотам изучать технику полного свала?": "У меня смешанное чувство. Прекрасно знать о своем крыле настолько много, насколько возможно, но также делать полный срыв опасно, Это факт. Я, пожалуй, скажу, что не стоит. Не стоит делать полный срыв, потому что он поставит вас в гораздо большие неприятности, чем те, из которых вы хотите выйти с помощью него. А потому он не поможет выйти из других ситуаций, потому что сам по себе он довольно бесполезная форма быстрого спуска, и довольно хлопотливая штука. Я думаю, это то, что нужно оставить тест пилотам, на самом деле."

L4 - 2001/2/3. Негативная спираль (Выполнение). Негативная спираль инициируется пилотом. Параплан войдет в негативную спираль, только если пилот затянет одну из клевант так сильно, что сорвет эту половину крыла. Чтобы создать негативку: уменьшите скорость, затем резко поднимите одну клеванту и затяните другую. Это может привести к Перекручиванию рядов (Выход). См. Видео: Sébastien Bourquin делает крутую спираль, винговер и негативную спираль, Видео: Ослабление клевант при начале негативной спирали, André Gallant 1999/9/4. Негативная спираль будет продолжаться до тех пор, пока пилот будет держать клеванту затянутой и прекратится, как только пилот полностью отпустит ее. См. Video: Toni Bender делает негативку над Achensee (испытательная площадка Nova) 2000/9/28. Чтобы выйти смотрите Негативная спираль (Выход).

L4 - 1999/9/2. Самолет на встречном курсе. Если самолет летит по направлению к вам, сделайте поворот с высоким креном, чтобы показать ему поверхность вашего крыла, в надежде, что пилот увидит вас, и уходите в том направлении, где вероятность столкновения самая малая. Если вы близко к склону горы, оставайтесь там.

L4 - 2000/1/17. Перекрученные ряды (Подвеска перевернута). Возможно из-за плохого Осмотра параплана на старте, вы закончили тем, что оба свободных конца перекрутились в полете, из-за того, что подвеска сделала один полный переворот. Это недавно случилось со мной (2000/1/15). Крыло, возможно, останется в стабильном состоянии, и управляемо (хотя клеванты трутся о ряды). Идите на посадку (самый безопасный вариант). Следующее - для тех случаев, если вы решили размотать ряды в полете (только в стабильном воздухе), и если у вас есть либо передний, либо плечевой ранец с запаской, так как боковая запаска с вероятностью в 50% будет захвачена рядами при развороте (см. Положение ручки запаски). Определитесь, в какую сторону крутиться, чтобы размотать ряды. Летите туда, где у вас будет достаточный запас высоты над землей. Пролетите несколько секунд на триммерной скорости, затем отпустите клеванты и надейтесь, что не произойдет Сложение (Асимметричное, Выполнение). Если необходимо кувыркнуться назад, толкайте ряды, в то же самое время поднимая ноги (выпрямленные) вверх и через себя (подъем переворот), а если необходимо кувыркнуться вперед, сначала сведите ноги вместе и вытяните вертикально, перед началом поворота. Разведите руки в стороны, так чтобы, когда вы сделаете поворот, они могли остановить начало следующего, затем схватите клеванты.

L4 - 2000/7/25. Укачивание. Лекарства в порядке эффективности :

1. Ешьте имбирь :
   • Приблизительно за час до полета примите две пилюли имбиря (продается в любой аптеке).
   • Выпейте имбирного эля утром, столько, сколько сможете.
   • Съешьте имбирное печенье на завтрак.
2. Акклиматизация. Летайте регулярно и часто.
3. Эластичный морской браслет, одетый на запястье.
4. Избегайте смотреть вниз слишком часто, летайте с вариометром.
5. Не закидывайте голову вверх и вниз когда поворачиваете. Двигайте глазами, а не головой.
6. Не пейте слишком много пива накануне вечером.
7. Хорошо выспитесь накануне.
8. Расслабьтесь, опустите плечи.
9. Поешьте, как следует перед полетом.
10. Облегчитесь несколько раз перед полетом.
11. Учитесь оставаться в термике, чтобы полет был плавным. См. Центровка термического потока (используя вариометр).
12. Пересядьте на крыло, устойчивое к турбулентности.

• Жевательная резинка не помогает.
• Если вам становится плохо, приземляйтесь до того, как вам станет совсем худо, так как ваша способность принимать решения будет ухудшаться по мере усиления тошноты.

L4 - 2004/5/5. Мочеиспускание в полете. Варианты :

• Используйте подгузники для взрослых.
• Мужчины: можете использовать резиновый катетер.
• Мужчины: повисните на ножных обхватах, наклонитесь вперед. Держите клеванты одной рукой, другой помогайте себе облегчиться.

L4 - 2000/12/14. Обратная спираль (SAT). Это всего лишь акробатическая фигура, без какого-либо полезного применения. Когда находитесь в Крутой спирали (Выполнение), сделайте и удерживайте Негативную спираль (Выполнение). Центр вращения находится между пилотом и крылом, и таким образом пилот начинает лететь назад. Raoul and Félix Rodriguez из SAT (Safety Acro Team) придумали эту фигуру. См. Видео: Обратная спираль в исполнении Raoul Rodriguez, France, St-Hilaire, 2000/9/23-24.

L4 - 2000/10/6. Вертолет. Это всего лишь акробатическая фигура, без какого-либо полезного применения. Негативная спираль (Выполняется) таким образом, что крыло вращается вокруг своего центра и снижается вертикально. См. Видео: Вертолет, Switzerland, Villeneuve, 2000/8/25-27.

L4 - 2003/5/5. Миф о сердечно-лёгочной реанимации кашлем. Польза метода известного, как Cough CPR это миф, который появился в 1999 году. Его использование ограничено клиническим ситуациями, когда пациент подключен к кардио монитору, и остановка сердца определяется до потери сознания и пациент может сильно кашлять.

L4 - 2006/8/18. Миф: Хорошие пилоты предотвращают 99% сложений.

• Adrian Thomas (пилот мирового класса) пишет:
  В любой, приемлемый для XC полетов день, я ожидаю получить немного незначительных Сложений (Асимметричных, Выход). В хороший день, я ожидаю несколько сложений, а в бомбовую погоду (или термике) я ожидаю пару 50%-ых сложений, также могу спровоцировать Негативную спираль (Выход) раз или два, пытаясь удержаться в узком ядре. Подъем в 5м/c проходит на 50% от триммерной скорости - конечно же, XC погода турбулентная.
• Стоит ли нам сказать всем лучшим пилотам, которые когда-то травмировались, что они не достаточно хорошо летают?

L4 - 2007/3/7. Крутая Спираль с 1-м Внешним Ухом (Выполнение). Сложите небольшое внешнее ухо и, удерживая его, сделайте Крутую спираль (Выполнение), начиная ее постепенно. Не отпускайте ухо до тех пор, пока не выйдите из спирали в прямолинейный полет. Возможность использовать внутреннюю клеванту, позволяет начать и закончить этот маневр легче, чем Крутую спираль с 2-мя Ушами (Выполнение). В теории, сопротивление от уха рассеивает энергию и пилот меньше чувствует центробежную силу. Заметьте, что вес пилота поддерживается меньшей площадью крыла и меньшим количеством строп. Опасности:

• Если отпустить ухо во время спирали, крыло развернется в направлении земли, есть риск Штопора (Выход).
• Спираль раскрученная слишком резко: Риск попасть в Негативную спираль (Выход).
• Пилот может усилить маневр слишком сильно (перегрузка не настолько сильная, чтобы предупредить о необходимости остановиться) и попасть в Штопор (Выход).
• Если сложить слишком большое ухо, то сопротивление будет слишком большим, совмещенное с затягиванием внутренней клеванты, может привести к другим нежелательным последствиям.

L4 - 2007/3/7. Крутая спираль с 2-мя Ушами (Выполнение). Сделайте Большие уши (Выполнение), затем расширив Регулировку грудного ремня наклонитесь в подвеске, чтобы начать Крутую спираль (Выполнение). Терпение, требуется несколько секунд, пока вращение начнется, но затем оно будет ускоряться. Можно достичь скорости снижения близкой к 20 m/s (3600 fpm), помните, какая у вас высота над землей. Во время маневра смотрите внутрь вращения. Большое преимущество этого маневра в том, что практически отсутствует перегрузка, действующая на пилота, потому что угол поперечного наклона крыла ограничен и меньший центробежный эффект, делает его более приемлемым, чем агрессивная Крутая спираль (Выполнение). Маневр можно выполнять в очень турбулентном воздухе. Чтобы выйти, отпустите уши, затем рассеивайте энергию вращения сев ровно в подвеске и прокрутившись еще 2-3 оборота. Но, этот маневр губителен для строп и вы лишаетесь возможности управлять клевантами. Нет проблем с новым снаряжением, но не стоит выполнять его часто. И если стропы у вас уже старые, то не стоит выполнять это маневр. См. также : Крутая Спираль с 1-м Внешним Ухом (Выполнение), Как избежать всасыания в облако.

L2 - 2000/9/7. Разрушение крыла из-за влажности. Если, во время хранения в параплане останется какая-то влага, может образоваться плесень, которая значительно увеличит процесс порчи материала. Это одна из самых плохих услуг, которые вы можете оказать своему крылу. Крыло может быть мокрым, но перед тем, как оставлять его на хранение, убедитесь, что оно абсолютно сухое. Никогда не летайте на мокром крыле, чтобы просушить его (См. : Полеты в дождь), просто оставьте его в тени. Также не стоит хранить его в сильно упакованном состоянии (под грузом, или слишком туго свернутым).

L2 - 1991/6/1. Черт! Вы сделали небольшую дырку в крыле. И вы думаете, что она слишком маленькая, чтобы стоило ее чинить. Мое инженерное образование напоминает мне, что даже маленькая дырочка (поскольку материал разорван) дает локальное ослабление прочности в 3 раза. На кончике дырки этот фактор может давать величину до 10. Лучше используйте липкую ленту (рипстоп, сделанный специально для парапланов), которые должны поставляться в комплекте с вашим крылом, чтобы распределить нагрузку вокруг дырки. Если дырка больше 5 сантиметров (5 in), подумайте о том, чтобы крыло починили профессионалы. Остерегайтесь использовать обычную клеящую ленту или скотч или им подобные, так как их клеящие компоненты повредят материал, из которого сделан параплан.

L2 - 2002/6/25. Выбор крыла. Определите по DHV (См. Сертификация парапланов) класс крыла, который вы хотите (См. Класс крыла для вас) и напишите список моделей каждого Производителя парапланов, особенно крайние модели, обращая внимание на самые худшие оценки DHV тестов (На Акселераторе (Использование) и без него) для вашего веса. Если вы хотите оставить свою подвеску, вычеркните все крылья, которые не соответствуют вашей подвеске по DHV (GX,GH). Выбирайте из наиболее известных Производителей парапланов. Уменьшите свой список, оставляя только свежие модели, которым не более полтора лет, созданные по последнему слову науки и техники. В вашем списке должно остаться 5-6 моделей. Не обращайте внимание на цену, она, как правило, не сильно отличается. Вычеркните крылья, которые не были протестированы в уважаемых журналах (таких как "Vol Libre" или "Parapente Mag"). Из обзоров в журналах выберите то крыло, которое имеет самое лучшие качество (performance) (См. Тесты Парапланов), управляемость и легкий старт. Не обольщайтесь демо полетом, так как даже крыло класса competition может вести себя прекрасно в спокойном воздухе, и с другой стороны, Сложение (Асимметричное, Выход) еще не означает, что крыло плохое (доверяйте лучше DHV). Учитывайте также Загрузку Крыла. Некоторые цвета имеют большее Сопротивление ультрафиолету, чем другие. Покупайте/заказывайте у продавцов, заслуживающих доверия, будьте абсолютно уверены в своем выборе, наслаждайтесь полетами, только не надо рассылать е-мэйлы по всему миру, убеждая всех, что вы купили, самый лучший в мире параплан.

L2 - 2000/2/23. Класс крыла для вас. См. также : Выбор крыла.

• Patrick Bérod (бывший чемпион Франции) : Если вы летаете меньше 50 часов в год, вам не следует летать на крыле с сертификацией выше, чем AFNOR "Standard" (или его эквивалент DHV 1-2, 2 - максимум). Это также относится к вам, даже если вы летаете 10 лет.
• Philippe Lami (владелец парапланерной школы) : Если вы летаете менее 200 часов в год, вам не следует летать на DHV 3 (AFNOR "Competition"). Это относится к вам, даже если у вас было такое крыло в прошлом.

L2 - 2006/4/26. Регулировка грудного ремня. DHV тестирует крылья с 38/40/42 cm расстоянием (между центрами низа свободных концов), в зависимости от размера крыла. Рекомендации также можно найти в руководстве пользователя крыла. Когда вы делаете регулировку шире, это приведет к следующим последствиям, в поряде значимости:

• Плохо: Больше поперечных движений (очевидная нестабильность), может вызвать стресс в нестабильном воздухе. Эта регулировка вместе с Harness Recline Angle являются двумя основными факторами, определяющими приземлитесь вы с улыбкой на лице или зеленой мордой, после полета в турбулентном воздухе.
• Плохо: Если получите Сложение (Асимметричное, Выход) у подвески будет больше власти отбросить ваше тело в сторону сложившейся консоли и мешать во время раскрытия.
• Хорошо: Меньше Сложений (Асимметричных, Выход) из-за того, что у половинок крыла есть больше свободы двигаться следуя возмущению воздуха.
• Хорошо: Меньше риск Перекрученных рядов (Выход) после Сложения (Асимметричного, Выход) или Негативной спирали (Выход).
• Хорошо: Лучше обратная связь (поперечное движение) от вашего крыла к подвеске, чтобы определить направление поворота в термик.
• Забавно: Льстить себе, хвастаясь, что она у вас шире, чем Техас.
• Хорошо: Легче работать весом (если вы верите в это). Заметьте, что дизайн некоторых крыльев контролирует количество перекоса, возможное в центральных секциях, вызванного за счет поперечного движения в подвеске.
• Хорошо: Возможность уменьшить спиральную нестабильность, что уменьшает риск Штопора в крутой спирали (Выход).

L2 - 2000/4/3. Подвязка клевант. Клевнтны подвязаны идеально, когда клевантные стропы отклоняются назад на 30 см (1 фут) в центре их длинны, клеванты отпущены и полностью выжат Акселератор (Использование). Заметьте, что при использовании акселератора, задняя кромка поднимается, так что не стоит регулировать подвязку клевант без использования акселератора.

L2 - 2000/12/16. Передняя кромка бьет по земле. Это может случиться при посадке, либо при работе с крылом на земле. Вы слышали, как кто-то крикнул "бам"? Когда передняя кромка ударяет по земле, давление внутри крыла может превысить допустимый предел и стать причиной разрывов в секциях или нервюрах. Проверьте крыло.

L3 - 1996/6/1. Среди пара-профессионалов есть мнение, что параплан выдерживает 300 часов прямых солнечных лучей. Так что если хотите продлить жизнь вашего параплана, защищайте его от солнца, когда не используете. Вы можете воспользоваться небольшим куском брезента, если не хотите его полностью сворачивать (будучи на старте). По крайней мере, сверните так, чтобы часть верхней поверхности, близкая к передней кромке (самая важная часть крыла в плане качества) не была на солнце, подставив нижнюю часть.

L3 - 2000/10/31. Изменение длинны строп. Длина строп может увеличиваться по разному в каждом ряде, если вы совершали Полеты в дождь, из-за чего изменится угол атаки вашего крыла. Стропы, будучи намоченными, могут создать усадку (во время сушки) оплетки (не сердцевины) и это может изменить продольный наклон крыла, который может привести к Глубокому срыву/Парашютированию (Выход), так как стропы, на которые приходится меньшая нагрузкой (C, D) не смогут растянуться до своей исходной длинны.

L3 - 2001/5/31. Чистка крыла.

• Вы заполучили противное пятно на вашем параплане, и оно не отмылось в простой воде. Оставьте так, как есть. Никогда не пытайтесь почистить ваше крыло химикатами, которые могут повредить сопротивляемость материала в долгосрочном плане. Смотрите также : Изменение длинны строп.
• Чтобы избавиться от попавшей внутрь купола грязи, подвесьте параплан на туго натянутую веревку, используя прищепки таким образом, чтобы передняя кромка была выше земли. Начиная с центроплана, начинайте трясти заднюю кромку и двигайте грязь к передней кромке. На кончиках купола вы можете достать кусочки грязи руками.

L3 - 2004/4/17. Фиксация стропы на карабине. Если стропы скользят и путаются на карабине (кольце) крепления к свободным концам, купите несколько О-образных резинок в магазине (размеры смотрите ниже). Два метода:

• 1 оборот. Размеры резинок : внешний диаметр 19мм (3/4"), толщина 1.5мм (1/16"). Раскрутите карабин. Оставив стропы на своих местах на карабине, осторожно выньте свободный конец (не переворачивая его). Вставьте резинку в карабин под стропы. Затем вставьте свободный конец на место. Разверните резинку на пол-оборота и закрепите с другой стороны строп. Закрутите карабин. См. Изображение: Использование О-образных резинок для фиксации строп (1 оборот).
• 2 оборота. Размеры резинок : внешний диаметр 25мм (1"), толщина 1.5мм (1/16"). Раскрутите карабин. Снимите стропы с карабина и наденьте их на карандаш, чтобы оставить их в таком же порядке. Вставьте резинку в карабин и поверните на пол-оборота. Вставьте стропы через резинку, затем сделайте один оборот, и закрепите их на карабин. После этого поверните резинку на один оборот в обратную сторону и закрепите на карабине. Закрутите карабин. См. Изображение: Использование О-образных резинок для фиксации строп (2 оборота).

L3 - 1999/3/23. Не ходите по стропам параплана, особенно на каменистой почве. Волокна внутри строп могут быть раздавлены, а защитное покрытие скроет от вас это повреждение. То же самое, не сжимайте стропы. Даже маленький узелок уменьшает прочность строп.

L3 - 2001/10/4. Носите запасной Карабин, и когда вы отцепите подвеску в конце дня, сцепите им свободные концы вместе. Это не даст им запутаться и перекрутиться вокруг себя.

L3 - 2002/3/28. Укладка параплана. Не складывайте купол всегда симметрично к центроплану, так как это может создать постоянный стресс на центральных ячейках. Защищайте ребра жесткости в передней кромке, накладывая их одно на другое, при налистывании и не перегибайте пополам, когда сворачиваете. Не нажимайте на крыло слишком сильно, когда выпускаете воздух:

• Во время полета, динамическое давление (выше окружающего воздуха) в вашем крыле определяется, как q=¹/₂ρV². При условии, что скорость (V) = 50 km/h (13.9 m/s), а плотность (ρ) = 1.225 kg/m³, получаем в результате q=118 N/m² или 0.00117 atm.
  Когда вы нажимаете на крыло обеими руками (эффективная площать около 0.024 m²) с силой 20 kg (44 lb), в результате получается давление 8167 N/m² или 0.0806 atm. Это в 69 раз больше, чем обычное динамическое давление в вашем крыле !

L3 - 2007/2/10. Крепление подвески к свободным концам. У вас есть следующий выбор:

1. Quick-Link. Известный также как "Maillon Rapide" франц., "мольи" рус. См. Изображение: Quick-Link (стальной). Он, конечно, не выглядит так же круто, как толстые алюминиевые анодированные карабины, хотя у него выше сопротивление трещинам и разрывам от усталости металла. Это из-за того, что обе стороны испытывают симметричное напряжение в отличие от карабина, у которого загнутая сторона перед замком испытывает меньшую нагрузку из-за механических особенностей. Затяните винт рекомендованным усилием, используя ключ (внешняя ссылка: Péguet): Для 5мм диаметра, это 0.80 N-m (0.59 ft-lb), так что не перетяните.
2. Карабин. См. Изображение: Карабин с защелкой (Twist-Lock), Изображение: Карабин с кнопкой (Button-Lock).
   • Старт с горы. Поставьте карабин замком внутрь. В противном случае механизм защелки может быть открыт проводкой акселератора при обратном старте, позволяя ряду выскочить из карабина.
   • Старт с лебедки. Поставьте карабин замком наружу (если отцепка крепится к карабину). Немало людей столкнулись с проблемой открывшихся карабинов, когда отцепка был пропущена через них. Лучше поставить маленький треугольный Quick-Link на конец ряда и подсоединить отцепку к нему, а карабин поставить замком внутрь.
3. Quick-Out. См. Изображение: Quick-Out. Специальный крепеж для тех, кому необходимо быстрое рассоединение (в полете).
4. Pin Lock. См. Изображение: Pin Lock. Специальный крепеж для легкого отсоединения свободных концов.
5. Safe-In-Lock. См. Изображение: Safe-In-Lock. Специальный крепеж для легкого отсоединения свободных концов.

L3 - 2004/2/3. Загрузку Крыла. Для более высокой загрузки :

• Скорость. Дополнительные 20 кг (44 lb) обычно увеличивают воздушную скорость на 5 km/h (3 mph). Скорость снижения также пропорционально возрастает (недостаток). См. также Балласт. Скорость взлета и посадки увеличится (плохо для новичков).
• Клеванты будут более тяжелыми для одного и того же положения. Но, пилотирование потребует меньшего расхода клеванты, частично компенсируя уувеличившуюся нагрузку. Основная разница в увеличившейся нагрузке на малых скоростях.
• В соответствии с Примечанием A... После Фронтального Сложения (Выполнение) на максимальной скорости, реакция более задемпфированя. Она менее уязвимая сложению, реакция сильнее в начале, клевок вперед меньше (демпфируется быстрее), и раскрытие проходит более последовательно, уменьшая возможность каскада (дискотеки).
• Стабильность по тангажу. В соответствии с Примечанием A... Объяснение: Масса крыла меньше, чем масса пилота, поэтому амплитуда по тангажу меньше. Из-за этого намного труднее вызвать сложение из-за продольных движений.
• Во избежании маневра (резкое и сильное затягивание одной клеванты). Крыло менее чувствительно к Негативной спирали (Выполнение).
• В соответствии с Примечанием A... Во время Крутой спирали (Выполнение), пилот более напряжен физически и больше кинетическая энергия, но вращение легче поддерживать и выход из Крутой спирали (Выход) проще (меньше клевок и движение по крену).
• В турбулентности и термиках. В соответствии с Примечанием A... Здесь влияние наибольшее. Крыло подвижнее на меньших углах из положения над головой, но оно также более монолитно. Меньше движений в турбулентности. Меньше разгрузок на стропах. Меньше необходимости использования клевант, крыло мягче, вы можете позволить ему двигаться больше. Лучше проникновение в термики, вместо ощущения удар-об-стену-ветра. Повороты более четкие.
• Лучше сопротивляемость сложениям для той же самой воздушной скорости. Если клеванты затянуты больше, чтобы достичь той же воздушной скорости (меньшая загрузка), угол атаки выше, делая крыло более устойчивым к сложениям. Изменение угла атаки (и сопротивляемости сложениям) приблизительно пропорционально изменению загрузки. Поэтому преимущество в устойчивости к сложениям (при той же воздушной скорости, как и раньше), чем прирост максимальной скорости (при том же расходе клеванты), который меняется, как квадратный корень от изменения загрузки. Но помните, что сильно затянутая клеванта приближает вас ближе к Срыву потока (Полный, Выход).

L3 - 2005/7/31. Соединеие проводки акселератора. Не используйте крючья Брумеля, они не обеспечивают жесткую сцепку. Когда отпускаете полный акселератор, они могут зацепиться за одну сторону подвески и асимметрично выжатый акселератор может вызвать Крутую спираль (Выход) или Сложение (Асимметричное, Выход). Подвеска Woody Valley X-over кажется наиболее уязвимой. Решение : Обмотайте крючья Брумеля изолентой или используйте маленькие мольи (quick links). Проверьте, что каждое соединение может выдержать ваш вес (фактор безопасности 2+) без деформации. См. также : Настройка акселератора, Компактный узел на крючке Брумеля.

L3 - 2005/7/31. Компактный узел на крючке Брумеля. Если движение проводки акселератора ограничено из-за того, что крючья Брумеля задевают отверстия или блочки в подвеске, избавьтесь от узла ниже крючка Брумеля. См. также : Изображение: J-узел на крючке Брумеля, Соединение проводки акселератора.

L4 - 2002/6/25. Балласт. Если это тяжелый балласт (может ударить кого-то внизу), держите его при себе. Сбрасывание экстра балласта (воды) не даст вам большого преимущества в скорости снижения. Соотношения смотрите ниже. Предположим, что ваша наилучшая скорость снижения 1.1 м/с (217 ft/min), сбрасывая 4.5 кг (10 lb), при полетном весе 91 кг (200 lb) улучшит скорость снижения до 1.072 m/s (211 ft/min). Вместо этого сконцентрируйтесь на технике пилотирования. То, что вы сбрасываете свой балласт будет сигналом того, что вы в отчаянии для других пилотов. Формулы:

Сила = коэф._сопротивления . площадь . скорость²

Скорость_конечная = Скорость_начальная . Корень из ( Вес_конечный / Вес_начальный )

Пилот с балластом проигрывает в поворотах из-за прямого увеличения скорости снижения, а так же скорости снижения вызванной более крутым углом наклона, который необходим чтобы достичь такого же радиуса поворота. Общий эффект приблизительно пропорционален изменению веса. Только если вы планируете гоняться, проводя 2/3 время или больше на переходах (а не в термиках), стоит загружать крыло под завязку. Это будет в особенности справедливо, если термики ожидаются турбулентные (тогда экстра подвижность и стабильность поможет центровать термики). Балласт также позволит вам летать на крыле большей площади, которое будет лететь немного лучше, чуть медленнее и поворачивать более узко в термиках. См. также : Загрузка Крыла.

L4 - 1999/11/16. Сопротивление ультрафиолету.

L4 - 1992/5/1. Большой мешок для мусора не займет много места, зато позволит вам защитить параплан в случае дождя.

L4 - 2006/8/14. Соленая вода (Разрушения). Если вы упали в соленую воду, вам следует промыть все снаряжение в пресной воде. Даже когда соленая вода испарится, кристаллы соли останутся, и, будучи тверже, чем кевларовые волокна в стропах, в процессе трения друг о друга эти кристаллы разрушат волокна. Промывки строп в пресной воде может быть недостаточно для удаления всех кристаллов, и вам, возможно, придется заменить все стропы. Электронные устройства, которые подверглись воздействию соленой воды, должны быть выключены настолько быстро, насколько возможно, батарейки вынуты, затем промыты в дистиллированной воде (постарайтесь не мочить те части, которые не подверглись воздействию соленой воды), оставлены сушиться (за счет конвекции, без нагрева) до полного испарения жидкости перед последующим включением. Если вы часто летаете над водными просторами, упакуйте электронные приборы в герметические пластиковые чехлы.

L4 - 1991/6/1. Если вы летаете в местах, где полно комаров и покрываете себя репеллентами, не забывайте вытирать или мыть руки, перед тем как браться за крыло, так как некоторые из этих препаратов могут просто сожрать материал, из которого сделан параплан.

L4 - 1997/6/1. Если у вас подвеска с жесткой кевларовой защитой спины, подумайте о ее замене на другую, с более мягкой защитой. Кевларовые планки защиты спины были популярны между 1992 и 1997 годами, но медицинские тесты показали, что такие вставки концентрируют больше нагрузки на нижний отдел позвоночника в момент удара.

L4 - 2001/1/1. Аварийная аптечка. Предметы, которые следует туда положить:

• Упаковку 300 метровой нитки для зубов. Она маленькая и компактная. Вы сможете использовать ее, чтобы поднять необходимые инструменты с земли, в случае, если окажетесь на дереве.
• Радио с заряженным источником питания, настроенное на общую частоту.
• Свисток, чтобы позвать на помощь.
• Небольшой инструмент, чтобы разжать кольцо, скрепляющее свободные концы со стропами. Это может помочь снять параплан с дерева.
• Ручная цепная пила, которая требует работы двумя руками, если вы летаете в зоне, где растут деревья с прочной древесиной. Чтобы пилить ветки деревьев, содержащих смолы, (такие как сосна), вышеуказанная пила не пойдет, она будет застревать, поэтому необходима пила с жестким полотном (можно использовать одной рукой).
• Сильное болеутоляющее. Если вы разбились далеко от дороги, это может быть ваш последний шанс, чтобы предотвратить шок и остаться в сознании.

L4 - 2001/8/31. Путешествие самолетом.

1. Если вы летите в другую страну, зарегистрируйте ценные вещи (параплан, подвеску, вариометр, рацию) на таможне перед тем, как сдавать багаж. Перечень ваших вещей в декларации с серийными номерами избавит вас от уплаты налогов дважды.
2. Не упаковывайте шлем в парапланерный рюкзак, поскольку его могут раздавить.
3. Упакуйте электронные приборы (радио, вариометр, GPS) в ручную кладь, чтобы не разбираться потом со службой безопасности из-за подозрительной электроники.
4. Положите хрупкие вещи (не электронику) в самый центр крыла.
5. Упакуйте крыло и подвеску в большой пакет для мусора. Я однажды получил свой рюкзак облитый чьей-то разбившейся бутылкой красного вина.
6. Багажный конвейер может вырвать ремни парапланерного рюкзака, поэтому положите их в отдельный мешок.
7. Не делайте надписи на ручке запаски "не тянуть".
8. Не берите с собой в салон пиротехническое устройство для открытия запасного парашюта.
9. Ваш многофункциональный набор (типа ножа, и т.п.) будет конфискован, если вы постараетесь взять его в ручную кладь.
10. Если у вас есть радиостанция двух метрового диапазона, будьте готовы показать соответствующую лицензию.

L4 - 1998/12/1. В случаях, когда липучка, которая держит клеванту пристегнутой к ряду, не отстегивается легко, вы можете смазать бальзамом для губ сторону "папа" этой застежки. Избегайте вазелина или других продуктов, основанных на нефтепродуктах.

L4 - 1999/5/26. Украшение крыла (используемые на карнавалах). Убедитесь, что вы можете использовать полный ход клевант. Если костюм имеет слишком большой объем, он может создать дополнительное сопротивление и приблизить точку Глубокого срыва/Парашютирования (Выход). Чтобы крыло вело себя нормально при этом, используйте ряд B, но нагружайте легко. Какой бы не был наряд, не уменьшайте себе видимости. Используйте крыло, которое легко поднять.

L4 - 1999/6/10. Защита кожи от солнца. Ультрафиолет А поглощается урокаиновой кислотой (натуральные молекулы, вырабатываемые клетками внешних слоев кожи), химически изменяется под воздействием этой кислоты и создает свободные радикалы кислорода в клетках кожи. Эти свободные радикалы уменьшают количество коллагена и эластина (основные молекулы, из которых состоит кожа), уменьшает эластичность кожи (старение). Кроме того, злокачественная меланома (самая опасная форма рака кожи) в 90% случаях вызывается ультрафиолетом А, и в 10% - ультрафиолетом В. Риск меланомы зависит в основном от генетических факторов, таких как цвет кожи, волос и глаз, и количеством родинок у человека. Люди светлого типа имеют риск заболеть меланомой в 6 раз больше, нежели темные. Большинство кремов защищает от ультрафиолета В, не образуя практически защиту против ультрафиолета А, создавая иллюзию защищенности. Защиту от ультрафиолета А создают много наименований кремов, содержащих оксиды цинка. Проверьте этикетку и аннотацию к крему, чтобы убедиться, что лосьон или крем содержит такие ингредиенты (как Parsol, например), обеспечивающие защиту от ультрафиолета А. Носите широкополую шляпу, брюки (а не шорты) и рубашки с длинными рукавами.

L4 - 2000/6/21. Положение ручки запаски.

L4 - 2000/10/24. Планка сиденья подвески. Подвеска специально сконструирована на определенную ширину планки сиденья. Если вы обрежете эту планку, чтобы усесться потуже в подвеске, запаска может быть блокирована в результате изменения формы. Для того, чтобы достигнуть более облегающего положения, воспользуйтесь какими-либо пенообразующими наполнителями.

L4 - 2000/11/3. Солнцезащитные очки. Избегайте поляризованных очков. Они хороши для уменьшения преобладающей горизонтальной поляризации с широкой, гладкой горизонтальной поверхности прямо и чуть ниже уровня глаз смотрящего (что хорошо для вождения и рыбалки, например), но в полете ландшафт внизу обычно слишком изломан, чтобы производить ориентационно- специфическую поляризацию. Также, они могут давать искажение видения жидкокристаллического дисплея, например, вариометра. Горизонтально расположенные провода линий электропередач в таких очках увидеть труднее, так как отражение поглощается.
Что касается очков вообще... Если зрение у вас хорошее, вы можете видеть лучше без очков в любую погоду. Для людей, которым показано носить затемненные, желтые или оранжевые линзы, хотя и не составит труда увидеть через такие очки кромки облаков или инверсию, все же трудно будет оценивать расстояние. Поэтому стекла должны быть минимально допустимо затемнены. Большинство очков сегодня, даже не затемненных, уже фильтруют большую часть ультрафиолетовых лучей.

L4 - 2005/12/12. Безоплеточные стропы. Обычно их ставят на спортивные парапланы. По сравнению с "нормальными" стропами в оплетке:

• Хорошо: Они добавляют 0.25 качества (L/D) на триммерной скорости и больше на акселераторе.
• Хорошо: Они не усаживаются так сильно со временем. Оплетка - это основная причина усадки.
• Нейтрально: Некоторые считают, что реакция крыла в турбулентности "суше". Но я такой разницы не почувствовал, когда сменил нормальную Nova/Tattoo на "С" версию в 2005.
• Нейтрально: Некоторые считают, что улучшается управляемость и повороты, становятся более динамичными. Но я такой разницы не почувствовал, когда сменил нормальную Nova/Tattoo на "С" версию в 2005.
• Неитрально: Если у них нет специальной пропитки, то разрушение от ультрафиолета наступит быстрее. В 2005 году большинство такую пропитку имели.
• Плохо: Стропы путаются намного легче из-за того, что они более подвижны, и собирают больше мусора на старте.
• Плохо: Они впитывают влагу быстрее (снежные старты).
• Плохо: Они не такие защищенные для механических повреждений: Если наступить на стропы на жесткой поверхности или ударить ими об камни. За первые 22 часа с "в основном безоплеточными" стропами (2005 год Nova/Tattoo C) я порвал одну клевантную стропу в верхнем каскаде и одну в среднем, правда стартовал я преимущественно с каменистых стартов.

L4 - 2001/10/11. Узел - Клевантная стропа. Чтобы уменьшить клевнтную стропу завяжите на ней узел. См. : Изображение: Узел Non-slip loop.

L4 - 2003/1/2. Метод крепления строп в петли. Некоторые парпаланы имеют внешние петли для крепления строп, сделанные из сложенных ремешков и вшитых назад в крыло. Есть хороший и плохой метод крепления строп к таким петлям : Изображение: Метод крепления строп в петли.

L4 - 2003/1/8. Шум от клевнтного блочка. Надоело слушать, как гудят блочки, через которые проходят клеванты ? Не используйте смазки на основе нефтепродуктов, они могут найти дорогу к ткани параплана и повредить ее. Используйте смазки на силиконовой основе и вытрите после нанесения лишнее.

L4 - 2005/3/18. Уменьшение сопротивления пилота. Уменьшая аэродинамическое сопротивление на уровне пилота, за счет более оптекаемой подвески или других методов, улучшит качество (L/D) на любой скорости, но больше на высоких скоростях. Для ситуации с "отпущенными клевантами (триммерная скорость)" качество улучшается в основном за счет меньшей скорости снижения (слегка увеличившийся угол атаки из-за уменьшения сопротивления ниже центра сопротивления) в то время, как воздушная скорость остается примерно той же самой (в противоположность тому, что многие до сих пор думают). См. также Посадка на вершину - увеличение сопротивления пилота, Безоплеточные стропы.

L4 - 2004/6/24. Настройка акселератора.

• Длина.
  • Длина проводки акселератора настроена правильно, когда при полностью вытянутых ногах блочки акселератора касаются друг друга (макс. выжат).
• Уменьшение силы активации.
  • Если у вас акселератор с одной ступенькой...
    Купите акселератор с двумя ступеньками. Первая ступенька позволит увеличить усилие из-за того, что колени будут согнуты не так сильно.
  • Если вы уже используете систему с двумя ступеньками...
    Следующее не повлияет на сертификацию крыла. Купите дополнительную пару блочков, и более длинную проводку акселератора. Присоедините новые блочки к концу акселератора используя Соединение проводки акселератора. Присоедините один конец новой проводки акселератора к подвеске и пропустите ее через новые блочки, дальше пустите ее как обычно через отверстия и блочки внутри подвески к педали акселератора. Вы достигли уменьшения усилия 2:1 за счет увеличения хода в два раза. Если ход стал слишком большим для ваших ног, завяжите узелок между новым блочком и соединением с подвеской, так что когда он упирается в блочек дополнительный ход блокируется.

L4 - 2005/3/14. Повреждение оплетки стропы. Закажите новую стропу, затем рассматривайте следующие опции:

• Летайте с такой, как есть. Если выполнены следующие условия:
  • Сердцевина не повреждена.
  • Поврежденный участок не взаимодействует с пилотированием (как например, клеванта проходит сквозь блочек).
  В этом случае оставьте стропу, как есть и замените ее как можно быстрее.
• Сварка. Если выполнены следующие условия:
  • Сердцевина не повреждена.
  • Сердцевина термоустойчивая (не расплавится, как например, Dyneema).
  Тогда можете выполнить следующую процедуру (См. Изображение: Оплавка порванной оплетки стропы):
  • Размохрите концы порванной оплетки.
  • Совместите вместе концы оплетки, закрывая сердцевину.
  • Кратковременно нагрейте размохренные концы, так чтобы они сплавились вместе.
  Оплетка должна свободно двигаться относительно сердцевины, в противном случае вы ее перегрели и она вплавилась внутрь сердцевины. Это всего лишь временный метод, скорее всего сердцевина тоже пострадала, поэтому следует заменить стропу.

L4 - 2006/2/11. Эластичный шнур. Также известный, как Банжи (Bungee cord) или shock cord. Во многих подвесках начали использовать 3 мм (1/8") эластичный шнур, так что акселератор автоматически втягивается. Если вы купите распространенный в хоз. товарах материал, то это будет, скорее всего, нейлон в двухслойной оплетке, идеальный по износоустойчивости, но его вытягивание будет 100% (30 см длинны, станут 60 см). Лучший компромисс это полипропилен в однослойной оплетке, обеспечивающий 140% растяжения (такое же, как шнур от Sup'Air). В США, можно заказать Superior Bungee, part # 125P1216SU25.

L4 - 2008/3/23. Экстра узел стропы на карабине - Эффект длинны. В том месте, где стропы нижнего яруса (1.5 mm диаметром) встречаются с карабином (quick-link) на свободном конце (3.5 mm диаметр), если вы завяжете дополнительный узел чтобы вдеть стропы в карабин, то эффективная длинна стропы уменьшится на 9.5 мм.

L4 - 1998/1/1. Нет хороших пилотов, есть старые пилоты.

L4 - 1998/1/1. Существует только одна вещь, которая лучше, чем подниматься выше, и это - сначала опуститься ниже.

L4 - 1999/8/1. Я талантливый, опытный и знающий пилот с замечательной рассудительностью. Я использую свои знания и рассудительность, чтобы избегать ситуации, где мне пришлось бы полагаться на мой талант и опыт.

L4 - 1999/12/22. Популярная аналогия, описывающая учебный процесс, разделяя его на 4 стадии:
1) Неосознанное незнание (Новичок)
2) Осознанное незнание (Умеющий)
3) Осознанное знание (Продвинутый)
4) Неосознанное знание (Мастер)

L4 - 2001/1/22. Леонардо да Винчи : Зачем летать? Полетав хоть раз, вы будете ходить по земле, обращая свой взор в небеса, туда, где вы были, и куда вы страстно желаете вернуться.

L4 - 2001/1/22. Фридрих Ницше: Чем выше мы поднимаемся, тем меньше мы кажемся тем внизу, кто не знает, как летать.

L4 - 2002/2/4. Всегда лучше быть на земле и мечтать о небе, чем быть в небе и мечтать опуститься на землю.

L4 - 2002/2/4. Все, кто живет, умирают. Но не все, кто умирают, жил. Мы принимаем риск не для того, чтобы убежать от жизни, а для того, чтобы она не убежала от нас.

L4 - 2007/5/15. Каждому начинающему пилоту дается две емкости: Одна наполненная удачей, а вторая пустая. Цель в том, чтобы заполнить пустую емкость опытом, до того, как у вас закончиться удача.